太平洋科技 出行

美東時間5月10日，極氪智能科技控股有限公司正式登陸紐交所，股票代碼“ZK”。

因獲超額認購，極氪本次IPO擴大了規(guī)模共發(fā)行了2100萬股ADS，每份ADS對應10股普通股，最終發(fā)行價為21美元/股，募資約4.41億美元。

早在5月5日，吉利汽車就已發(fā)布公告稱，已提供書面意向，有意認購極氪發(fā)售的最多3.2億美元（當前約23.1億元人民幣）的美國存托股票。而按照此前招股書信息，Mobileye將認購約1000萬美元（當前約7220萬元人民幣），寧德時代也將認購約1908萬美元（當前約1.38億元人民幣）。

也就是說，作為“老父親”的吉利汽車，包攬了極氪發(fā)行的大部分存托股票。

值得一提的是，吉利汽車董事長李書福在極氪IPO后將擁有近75%的股份，極氪首席執(zhí)行官安聰慧持有近3%的股份。

極氪計劃將所募集的資金用于三個方面：其中約45%（即1.389億美元）用于開發(fā)更先進的純電動汽車技術以及擴大產品組合；約45%（即1.389億美元）用于銷售和營銷以及擴展企業(yè)的服務和充電網絡；約10%，即3080萬美元，用于一般企業(yè)用途，包括營運資金需求等。

不管怎么說，這一次，極氪與李書福終于得償所愿。

最快IPO紀錄得償所愿

小鵬、理想、蔚來分別在成立6年、5年、4年后登陸資本市場，而極氪實現這一目標，僅花了不到三年，這也意味著，極氪成功打破了國內車企最快IPO的紀錄。

作為含著“金湯匙”出生的富二代，成立于2021年3月的極氪，定位吉利控股集團旗下高端智能純電品牌，先后推出極氪001、極氪009、極氪007、極氪X四款車型。前不久的北京車展上，極氪又新發(fā)布了極氪MIX，定位中高端MPV。

融資方面，成立以來，極氪先后完成了5億美元的Pre-A輪融資和7.5億美元的A輪融資，投資方包括英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團、博裕投資等。

其中，在2021年8月完成Pre-A輪戰(zhàn)略融資后，極氪汽車的估值達到90億美元。隨后，在2023年2月完成A輪融資后，其估值進一步飆升至130億美元，超過900億元人民幣。

然而，以本次發(fā)行區(qū)間上限計算，極氪的IPO實際估值只有 51.3 億美元，相較前一輪融資時的130億美元來說，幾乎腰斬。

某種程度上，這也體現出資本市場對于電動汽車的投資態(tài)度從樂觀向保守的轉變。

同樣下跌的還有極氪的融資目標——即便是按照發(fā)行價的上限來計算，極氪募集資金實際為4.41億美元，雖高于原計劃的3.675億美元。然而，按照最開始的IPO規(guī)劃，極氪計劃獲得融資額度為10億美元。雖然此后又被下調至5億美元，但仍與實際有所出入。

沒錯——極氪并不是第一次謀求上市了。事實上，早在2022年10月，吉利汽車便披露公告建議分拆極氪，還向香港聯交所提交一份議案，建議分拆極氪汽車并將其獨立上市，并得到聯交所確認。但同年12月，極氪就選擇更改上市地點，意欲在美國獨立上市。業(yè)界分析，此舉目的是為了獲得更高的估值。

2023年8月25日，極氪獲得了中國證監(jiān)會發(fā)出的境外發(fā)行上市備案通知書；

2023年11月9日，極氪即向美國證監(jiān)會提交注冊聲明。

然而，這次上市無疾而終。業(yè)內人士表示，最大的可能還是估值與預期不相匹配，以及其他各種不確定因素的影響。

時隔半年有余，極氪再度重啟上市，但從各個角度看，相比起最初的“宏大愿景”，此番極氪都幾乎可以說是“流血上市”。

彈藥所剩無幾

2021年至2023年，極氪的總營收分別為65.275億、318.994億和516.726億元；凈虧損分別為45.143億、76.551億和82.642億元，累計已超過200億元。

雖然考慮到前期研發(fā)投入、品牌建設等種種因素，新能源品牌燒錢已不是什么新鮮事，比如僅2023年，小鵬就虧了103.8億元。

但懂得“高筑墻，廣積糧”的新造車老板們，一直在努力存錢。

截至2023年底，蔚來擁有現金儲備329.35億元，理想汽車則為913.29億元，小鵬汽車也達到了211.27億元。

但截至2023年年末，極氪的現金及現金等價物僅為33億元，按當年度約83億元的年虧損粗略估算，極氪現有資金僅能維持半年時間。

如果把資金比作彈藥的話，很顯然，極氪已經屬于嚴重告急了。

并且，雖然極氪的總營收實現持續(xù)增長，但卻掩蓋不掉極氪盈利能力飄忽不定的現實——以2022年與2023年數據對比來看，極氪2023年凈利率為-15.99%，相比2022年的-24.00%有所回升，但2023年四季度的表現卻又有所下降，為-17.96%。

造成極氪虧損的主要原因，是其研發(fā)費用逐年大增。招股書顯示，2021年至2023年，極氪的研發(fā)費用分別為31.60億、54.46億、83.69億元。

而根據招股書，極氪IPO募集所得資金凈額的約45%將用于研發(fā)更先進的純電動汽車技術與擴大產品組合，意味著研發(fā)投入依然是融資大頭。

事實上，研發(fā)費用的增長，與極氪不斷擴充的產品序列有著直接關系——為了更好面對市場競爭，極氪在首款產品豪華獵裝轎跑001的基礎上，先后推出了極氪X、極氪009和在2023年底上市的極氪007。

然而，后面三款車型，除了極氪007定價相對親民、定位相對大眾以外，極氪009過高的起售價格和豪華純電MPV的小眾市場，使其銷量難以扛鼎，而定位同樣小眾的緊湊型SUV極氪X，銷量表現也不佳——公開數據顯示，2023年，極氪汽車累計銷量為118685輛，其中，極氪001銷量為76246輛，占總銷量的64.24%；極氪X和極氪009分別只有為22372輛和19210輛。

圖｜極氪007

巨大的研發(fā)投入，似乎并沒有轉化成同樣強大的產品力和銷量。

值得一提的是，極氪CEO安聰慧近期在吉利汽車業(yè)績會上表示，2024年，極氪還將推出三款新品，其中一款正是前不久亮相的極氪MIX。

而隨著產品線的擴大，極氪對于資金的需求也將不斷擴大。

存款有限，開銷卻越來越大，這一點，正是極氪不得不“流血上市”的主要原因。

一場階段性勝利

無論是對于吉利還是李書福個人而言，都迫切地需要一場階段性勝利。

圖｜李書福

作為吉利內部投入最大的新能源實驗樣本，極氪獲得了最高級別的人員、資源乃至資金的支持。

但即便是再過偏愛，也總需要一些回響。

一方面，極氪上市可以極大緩解吉利的資金壓力，為自身開辟新的融資渠道；另一方面，在競爭日益激烈的情況下，上市不止能換來資金注入，也能讓極氪在接下來的激戰(zhàn)中增加贏面。

而現在，擺在極氪面前的挑戰(zhàn)仍舊不小。

剛剛過去的4月，極氪實現了月銷量歷史新高——當月交付16089臺，同比增長99%，環(huán)比增長24%。

但需要明確的是，某種程度上，這是極氪坐享了來自小米汽車滔天流量溢出的結果，這種來自友商的助攻能夠奏效多久，尚未可知。

此外，今年以來的降價潮，使極氪也不得不放下身段。在此之前，極氪曾多次強調“平均訂單金額超33.6萬元”，以顯示品牌沖高成功，然而，面對比亞迪、特斯拉為首的降價先鋒，以及小米、華為等跨界流量巨擘的介入，極氪也被迫降價，其中，標配800V電壓平臺的極氪007后驅增強版售價進一步下探至20.99萬元，而2024款極氪001的起售價較老款直接下調了3.1萬元，至26.9萬元。

隨著越來越多的新能源車企被卷入“價格戰(zhàn)”，行業(yè)競爭格局將變得錯綜復雜，極氪能否化被動為主動，同樣也是考驗其管理能力的重點。

除此之外，便是極氪太過明顯的個性化色彩。

如果說極氪001定位獵裝車且大獲成功，是吃了劍走偏鋒的紅利的話，那么極氪009和極氪X的失利，顯然也是受困于此。

極氪似乎不想做大眾用戶的車，它所選擇的品類，要么比別家小眾，要么比同類型產品更貴，比如售價50萬起的極氪009，又比如售價高達近20萬的緊湊型SUV極氪X。

圖｜極氪X

直到去年末推出的極氪007，極氪似乎才終于意識到了，一次劍走偏鋒的成功，并不代表就能百試百靈。

但遺憾的是，公認最適合中國家庭的中型和中大型SUV，極氪至今仍未涉足，相關市場被理想、問界牢牢把控，對于吉利幾乎把最好的一切都傾囊相授的極氪來說，足以稱得上是錯失了良機。

此外，極氪始終自豪于自身營收結構的多元化，尤其是在三電業(yè)務、研發(fā)及其他服務上的營收能力，但需要明確的是，這里面相當一部分的營收來源于SEA浩瀚架構共享給其他整車企業(yè)的知識產權收入。然而，浩瀚架構事實上來自于吉利，而非極氪，這部分收入，本質上其實是吉利的贈予，而非憑借極氪自己的本事。

極氪仍在尋找屬于自己的那張王牌�？v觀其過往，產品一直在推新，但最能打的還是最早的極氪001，且相比較問界的華為智駕、小米的外觀與圈速，零跑的高性價比、理想的沙發(fā)彩電，比亞迪的刀片電池，極氪似乎在各方面都有一些特點，卻又很難讓消費者真正理解并描述出極氪到底有什么獨有的特色。

事實上，這次上市可以說是極氪的背水一戰(zhàn)。對于極氪來說，拆分上市容易，但品牌想要真正獨立，卻并不簡單。

文章來源：鳳凰網科技