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騰勢身上最后的奔馳痕跡，被抹消了。

最近，深圳騰勢新能源汽車有限公司發(fā)生多項變更，其中梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司退出，其所持有的10%股份正式轉(zhuǎn)讓給比亞迪。

騰勢汽車董事會席位方面，原董事、梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁Hans Georg Engel退出。

這也意味著騰勢汽車，成了比亞迪集團控股的全資子公司。

有意思的是，在上個月的發(fā)布會上，王傳福剛感謝了奔馳，稱正是因為奔馳，騰勢才能自誕生之日起，就帶著豪華車的基因。

如今騰勢品牌烈火烹油，新車也在不斷更新迭代，作為背后最大推手之一的奔馳，卻黯然離場。

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前期發(fā)展并不順

作為站在巨人肩膀上誕生的“新勢力”品牌，騰勢的起點并不差。

2010年3月，比亞迪和梅賽德斯—奔馳母公司戴姆勒簽署合作備忘錄。2011年，騰勢新能源的前身——比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司成立，比亞迪和戴姆勒分別持股50%。

自成立之初，騰勢的目標(biāo)定位就是打造中國品牌高端電動車，背后雙方也是各取所需。

比亞迪負(fù)責(zé)電池和驅(qū)動技術(shù)，奔馳負(fù)責(zé)整車技術(shù)。換言之，比亞迪可以學(xué)到奔馳的經(jīng)驗和造車?yán)砟睿�奔馳則可以借勢比亞迪的新能源技術(shù)。

背靠兩棵大樹，不缺錢也不缺技術(shù)，騰勢的節(jié)奏還是比較快的。

2012年4月，騰勢首款概念車在北京國際車展亮相；2014年9月，騰勢首款量產(chǎn)車——騰勢300上市，此后還發(fā)布了騰勢400、騰勢500等產(chǎn)品。

雖然含著金鑰匙，但早期騰勢發(fā)展得并不如意。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2015年-2018年，騰勢汽車的銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛，四年時間累計銷量為11774輛。放到現(xiàn)在，還不及某些新勢力一個月的銷量。

如今再回頭看，騰勢前期銷量不佳，大概率是生不逢時。

10年前的新能源汽車份額占比很低，而且騰勢的定位是豪華路線，30萬左右的價格很難打動市場。再有當(dāng)時的騰勢汽車全都是純電動車型，充電基礎(chǔ)設(shè)施比較弱，消費者很難買賬。

為了擺脫困境，2019年，戴姆勒出手，宣布由北京奔馳銷售公司接手騰勢部分業(yè)務(wù)。除產(chǎn)品研發(fā)與制造，騰勢的銷售、服務(wù)、營銷及傳播、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等業(yè)務(wù)均并入奔馳銷售公司旗下。

隨后，騰勢推出了全新車型——騰勢X，分為純電版與混動版。

雖然外形設(shè)計有所改變，更加貼合電動車的標(biāo)簽。但在這一年，其他的新勢力品牌也已經(jīng)嶄露頭角。即便產(chǎn)品力提升，外觀設(shè)計和之前比也優(yōu)化不少，但和同期其他新勢力品牌比，競爭力仍需要提高。

在這種市場環(huán)境中，即便騰勢X擺在奔馳的門店，也很難和其他選手抗衡。

自2014年第一款車上市到2021年，騰勢只賣出了不到3萬輛車，而2019年的蔚來 全年銷量就已經(jīng)破2萬輛。

銷量不濟自然會影響收入，自成立以來，比亞迪和奔馳多次為騰勢增資續(xù)命，2012—2021年，比亞迪與戴姆勒先后12次為騰勢增資，總增資額超70億元。

比亞迪財報數(shù)據(jù)顯示，2016年至2021年，騰勢分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元、2.4億元，6年累計虧損超過40億元。

可以看到，在奔馳參與騰勢品牌的時期，后者在新能源汽車市場的存在感并不高。

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騰勢的比亞迪時代

在外界看來，奔馳對騰勢是處于“相繼退出”的態(tài)度，從此前持股50%，再減少到 10%，最終奔馳如今完全退出，在這個過程中，比亞迪的話語權(quán)也越來越大。

一個無法否認(rèn)的事實是，隨著奔馳的一步步退出，騰勢確實迎來了好轉(zhuǎn)。

新騰勢的“重生”還得將時間撥回到2021年底，戴姆勒集團在2021年12月就公告稱將向比亞迪轉(zhuǎn)讓騰勢40%的股權(quán)。

2022年7月，比亞迪對騰勢的持股比例提升至90%，梅賽德斯-奔馳則減少至10%。比亞迪當(dāng)時在電話會議中表示，騰勢的戰(zhàn)略發(fā)展將由比亞迪主導(dǎo)，戴姆勒由戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向協(xié)助支持，徹底轉(zhuǎn)為幕后角色。

這一角色轉(zhuǎn)變也意味著騰勢汽車徹底結(jié)束了由戴姆勒主導(dǎo)的十年造車史。與此同時，騰勢品牌宣布獨立，獨立經(jīng)營并自建銷售渠道。

至此，占主導(dǎo)地位的比亞迪開啟對騰勢汽車技術(shù)、產(chǎn)品、渠道全方位的改革，不光換了新Logo，還發(fā)了新車型。

2022年8月，換新后的騰勢汽車發(fā)布了其首款車型——騰勢D9，定位中大型豪華MPV，彼時售價區(qū)間為32.98-45.98萬元，重新“殺回”新能源汽車市場。

兩年不到的時間，騰勢D9就已經(jīng)成為中國MPV市場上的銷冠，不僅改變了MPV市場別克GL8一家獨大的格局，還增加了自主品牌在高端市場的影響力。

騰勢D9 DM-i在2023年的全年銷量為11.2萬輛，一舉超過別克GL8成為中國MPV車型銷量第一名，2023年騰勢品牌累計銷量為12.7萬輛，其中騰勢D9一款車型的占比就高達總銷量的92%以上。

今年1-8月，騰勢累計銷量為79753輛，其中，D9為71201輛，占總銷量的89.28%，其它兩款車雖然銷量表現(xiàn)較為一般，但也比此前的騰勢好了不少，N7銷量為8083輛、N8為469輛。

除D9、N7、N8三款車型，騰勢汽車第四款車型——騰勢Z9系列也已經(jīng)開啟了預(yù)售，雖然沒有公布具體的訂單情況，但根據(jù)騰勢汽車首席共創(chuàng)官趙長江的描述“騰勢Z9GT、Z9的24小時訂單成功超過了同價位主流豪華轎車單車型一個月的銷量。”其銷量情況也不會差。

從騰勢觸底反彈的曲線來看，騰勢在產(chǎn)品和技術(shù)方面確實搶占了先機。

比如騰勢 D9是全新開發(fā)而來的產(chǎn)品，而不是像此前基于比亞迪與奔馳旗下的車型進行改造而來。

另外騰勢D9推出后，包括“e平臺3.0”、“DM-i混動技術(shù)”和“刀片電池”等一系列比亞迪看家的技術(shù)，一次性解決了以往續(xù)航短、動力差、技術(shù)不穩(wěn)定等問題。

此外，在2023年前后，造車新勢力基本把目光瞄準(zhǔn)在了轎車、SUV領(lǐng)域，這也導(dǎo)致了導(dǎo)致豪華MPV在新能源領(lǐng)域出現(xiàn)空白。

如果說過去的騰勢懷才不遇，那么現(xiàn)在的騰勢就是天時地利人和。國內(nèi)自主新能源汽車市場火爆異常，而且最關(guān)鍵的一點是，合資品牌和國產(chǎn)品牌之間的差距正在逐漸拉近。

對于10年前的比亞迪來說，騰勢存在的意義是比亞迪希望借助奔馳，踮腳觸及更高端的市場。

但今日不同往時，比亞迪已經(jīng)穩(wěn)坐國內(nèi)新能源頭把交椅，新能源車銷量全球第一，在其業(yè)務(wù)版圖中，騰勢品牌將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，向上銜接方程豹、仰望這樣的高端品牌。

同時在智能化方面，騰勢也是比亞迪技術(shù)的重要著力點。無論是提振銷量，還是戰(zhàn)略意義，騰勢已經(jīng)成為比亞迪關(guān)鍵的一張牌。

2024年，騰勢汽車的銷量目標(biāo)是20萬輛，目前已完成約四成左右，眼下競爭對手越來越多，比亞迪全資控股后的騰勢，還有很長一段路要走。