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SU7 Ultra賣80萬？不買！50 萬？真香！

鳳凰科技整合編輯：龐宇均發(fā)布于：2025-02-27 23:34

鳳凰車研所評測內(nèi)容基于 81.49 萬的預售價，實際正式價格為 52.99 萬。所以我們的觀點也有一些更新：小米SU7 Ultra性價比遠超預期，52.99 萬相當于用BBA 的中大型車的價格，買到了一臺頂級電動性能車，雷總太強了！

“預售價超80萬，零百加速1.98秒，賽道圈速比肩超跑——小米SU7 Ultra，是雷軍口中‘高端探索的答卷之作’，這份答卷應該打幾分，我們不妨按照小米的思路，科技對標特斯拉，運動對標保時捷，豪華對標BBA，論證一下，小米su7ultra在這三方面究竟做的如何， 它能否打破傳統(tǒng)豪車的壁壘，真正定義“新豪車”。

小米選擇特斯拉、保時捷、BBA來對標，說明雷軍高度認可這幾個品牌。而他們作為豪華品牌的最基本特性是貴——還能賣的出去。這充分說明，這些品牌不僅作為交通工具的汽車，更賦予了產(chǎn)品額外的價值，這些價值在長時間內(nèi)得到了廣大消費者的廣泛認可和接受。

先看最年輕的特斯拉，特斯拉的豪華，在于它重新定義了電動汽車。回望2012年發(fā)布的特斯拉Model S，我們不難發(fā)現(xiàn)，如今被視為常態(tài)的大容量鋰電池、數(shù)百公里的續(xù)航里程、超跑級別的加速性能、超大尺寸的中控觸摸屏、整車OTA升級，以及Autopilot智能輔助駕駛系統(tǒng)，這些創(chuàng)新技術均被巧妙地融合在了這款車型之中。特斯拉通過對技術的深度垂直整合，極大地拓寬了人們對電動汽車的認知邊界，其意義之重大，堪稱智能手機領域中的iPhone4。

小米在科技領域是否具備與特斯拉對標的能力呢？當前，尖端科技的前沿無疑是AI，而AI在汽車領域的核心應用之一便是端到端的輔助駕駛技術。這一點，正是小米SU7U所著重強調(diào)的科技體驗，其標配的Xiaomi HAD（端到端輔助駕駛系統(tǒng)）正是這一技術的體現(xiàn)。

端到端輔助駕駛技術，最初是由特斯拉在FSD V12版本上率先實現(xiàn)，并一度在該領域保持了明顯的領先優(yōu)勢。然而，將這一技術應用到中國市場時，特斯拉FSD卻遭遇了不小的尷尬。此前，我們發(fā)布了FSD在中國的首次試駕報告，其表現(xiàn)可謂喜憂參半：駕駛過程中既展現(xiàn)出自信且流暢的一面，同時也暴露出路線識別不準、易違章等問題。

昨晚，我在廣州再次體驗了FSD，發(fā)現(xiàn)其在廣州的表現(xiàn)雖不及在北京，但優(yōu)缺點仍與之前一致。至于小米SU7 Ultra的完整端到端智能駕駛功能，我已親自體驗過。

可以負責任地表示，小米智駕進步很快。在我們?yōu)槠?小時、從郊區(qū)至紹興市中心的智能駕駛測試路線中，實現(xiàn)了全程0接管。

然而，將小米SU7Ultra的智能駕駛功能與美國版本的FSD相比，或者說判斷小米是否已在國內(nèi)智能駕駛領域處于領先地位，還需客觀分析。

客觀而言，SU7Ultra的智能駕駛表現(xiàn)堪稱一流，但尚未達到頂尖水平，仍存在諸多“提升空間”。具體而言，車輛在啟動智能駕駛功能時，必須先掛入D檔，無法直接從P檔啟動；此外，在試駕過程中，經(jīng)向小米的智能駕駛工程師詢問得知，當前版本尚無法在開放道路上自行換擋實現(xiàn)窄路掉頭，僅能在泊車場景下自主換擋。

另一點值得注意的是，小米在車位到車位的行駛過程中，與眾多新勢力品牌一樣，在停車場內(nèi)會出現(xiàn)一次系統(tǒng)切換，這表明行車與泊車采用的是兩個不同的系統(tǒng)或模型。在陌生停車場，車輛無法直接使用智能駕駛功能，需先手動駕駛讓車輛對停車場進行建圖，之后才能在后續(xù)使用中實現(xiàn)車位到車位的全場景智能駕駛。當然，這也是目前行業(yè)內(nèi)比較主流的解決方案。

就整體駕駛體驗而言，SU7Ultra的這一版本在智能駕駛方面取得了顯著進步，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)D檔原地啟動、自主通過閘機等復雜操作。盡管有些人聲稱其全面超越了FSD，但鳳凰車研所認為在某些方面確實有所超越，然而談及全面超越還為時過早。不過，雷軍表示要緊追特斯拉，這一點顯然是確鑿無疑的。甚至在國內(nèi)的市場體驗，包括智能座艙的使用體驗上，SU7Ultra已經(jīng)展現(xiàn)出了對特斯拉的領先優(yōu)勢。

談及保時捷，大家認為保時捷的豪華之處何在？在鳳凰車研所看來，保時捷的豪華可以歸結為“用速度書寫歷史”。保時捷品牌的首款車型，即1948年推出的保時捷356，當時就采用了輕量化設計和后置水平對置四缸發(fā)動機，運動基因深植其血脈之中。1951年，保時捷356 SL首次參戰(zhàn)勒芒24小時耐力賽，便以1.1升組別冠軍的佳績完賽，次年更是在勒芒賽場上成功衛(wèi)冕。

此后，保時捷繼續(xù)推出了一系列經(jīng)典賽車，如917、956、919 Hybrid等，共計19次斬獲勒芒24小時耐力賽總冠軍，不斷在賽車運動性能的挑戰(zhàn)中創(chuàng)新突破。在917車型上，保時捷實現(xiàn)了極致的輕量化設計，大量采用鋁合金材料，并結合超小型底盤設計，使得917的底盤重量僅為42公斤。而956車型同樣傳奇，它首次搭載了雙渦輪發(fā)動機，最大馬力達到635匹。

此外，956還首次試裝了PDK雙離合變速器，將換擋時間縮短至80毫秒，并且作為第一臺應用地面效應的保時捷車型，其下壓力是917的三倍多。956不僅三度問鼎勒芒冠軍，還在1983年以6分11秒13的成績打破了紐伯格林北環(huán)賽道的圈速記錄，這一紀錄保持了長達35年之久。

進入新能源時代，保時捷依然展現(xiàn)出強大的實力。2018年，保時捷919 Hybrid Evo混動賽車以5分19秒55的成績，刷新了由956保持的紐北圈速記錄。在民用車型領域，2019年發(fā)布的保時捷Taycan作為全球首款量產(chǎn)的800V架構車型，早在6年前就實現(xiàn)了在22.5分鐘內(nèi)從5%充電至80%的超快充技術。

可以說保時捷在運動領域，有著標桿性能、設計美學和品牌傳承三位一體的競爭力。小米SU7Ultra 對標的核心，顯然是標桿性能。

從絕對參數(shù)來看，SU7Ultra的最大馬力高達1548匹，而保時捷Taycan車系中最強的Turbo GT版本也不過1034匹馬力。在零到百公里加速成績上，SU7Ultra更是達到了驚人的1.98秒，開創(chuàng)了一個全新的速度紀元。

不過需要說明的是，這個1.98秒的成績是在去掉了起步時間，并且搭載了小米定制的倍耐力P ZERO TROFEO RS半熱熔輪胎的情況下取得的。而即便是標配的P ZERO輪胎，SU7Ultra也能在2.36秒內(nèi)完成零到百公里加速，仍然是一個無可挑剔的成績。

然而，了解賽道的人都知道，保時捷的強大并不僅僅依賴于強大的動力，更在于其極致的操控性能。鑒于我個人的賽道駕駛經(jīng)驗有限，且之前從未跑過浙賽，因此我特意咨詢了朋友圈中的兩位對駕駛略有了解的朋友，一位是鍵盤車神魯超，另一位是極客灣或者說玩車日志的飄哥。

我提出了一個直接且簡單的問題：如果保時捷最好的電動車Taycan Turbo GT和小米SU7Ultra是同一品牌、同一價格的產(chǎn)品，他們會選擇哪一款？結果得到了兩個一致的答案：保時捷。

然而，這并不意味著小米SU7Ultra就此落敗。與我同一天試駕的飄哥表達了他的看法。他認為，沒有哪一款車是絕對領先或絕對落后的。在底盤調(diào)教方面，他承認SU7Ultra的功力確實沒有保時捷深厚，比如在抓地極限附近時，SU7Ultra可能會出現(xiàn)一些彈跳情況，而保時捷可能不會出現(xiàn)這種情況。但反過來，保時捷的動力系統(tǒng)也沒有小米那么驚艷。在上賽的直線上，保時捷的速度沒有小米快，而且也沒有小米那套那么聰明、完全電控的能力，比如電控模擬LSD等。此外，不可忽視的是，小米在智能化方面也領先很多，無論是智能駕駛還是車載智能技術。

當我們考慮到價格因素時，小米SU7Ultra的價格只是Taycan Turbo GT的不到一半。因此，包括飄哥在內(nèi)的絕大多數(shù)人都毫不猶豫地選擇了SU7Ultra。畢竟52.99 的價格，真的太香了。

所以，能說小米在運動性上超越了保時捷嗎？我認為還沒有，但可以說它們各有優(yōu)勢。而這對于中國汽車工業(yè)來說，是一次具有里程碑意義的證明：我們可以在短短幾年內(nèi)造出世界級的性能車。用溜溜哥的話來說：小米是來掀桌子的。

作為中國車迷，我認為現(xiàn)在還不是沸騰或開香檳慶祝的時候，但小米邁出的這一堅實步伐確實令人歡欣鼓舞，這是理所當然的。更重要的是，這一成就也激發(fā)了許多朋友的無限遐想，比如我最關注的F1博主117和村長，他們正在積極呼吁并努力促使小米加入F1賽事。

對于像我這樣的賽道新人來說，SU7Ultra配備的賽道大師APP極具吸引力。這款APP能夠展示其他車手駕駛SU7Ultra在賽道上的行駛路線，并提供非常詳細的日志信息，包括加速、剎車、轉向角度等。同時，它也能記錄我的各項駕駛數(shù)據(jù)，并直觀地對比我與他人的秒差，讓我清楚地在哪個位置慢了。此外，我還可以直接上傳我的賽道成績，與其他車手進行PK和交流。這些軟件功能是保時捷所不具備的。

電動車在賽道上運行時面臨的一個重大挑戰(zhàn)是動力衰減問題，即隨著電池電量的減少，輸出電壓降低，導致動力逐漸減弱。為此，小米SU7Ultra特別設計了排位、耐力和漂移三種賽道模式。其中，耐力模式專為練習而設，在該模式下，無論電池電量處于100%至20%的哪個范圍，都能穩(wěn)定輸出816匹馬力。官方數(shù)據(jù)顯示，該模式可支持連續(xù)進行80次零到百公里加速或20次零到兩百公里加速而無動力衰減。實際在浙賽測試時，跑完四圈（包括進場和回場圈）大約消耗15%的電量。

值得一提的是，小米團隊真正從用戶角度出發(fā)，考慮了很多實際問題。以輪胎為例，雖然半熱熔輪胎對提升圈速效果顯著，但定制版的P ZERO TROFEO RS輪胎單條價格可能接近萬元。因此，小米也在與國內(nèi)輪胎廠商合作，試圖定制出更具性價比的產(chǎn)品。這表明，SU7Ultra不僅僅是一款展示技術的產(chǎn)品，其意義遠超宣傳范疇。

接下來，我們聊聊SU7Ultra的市場前景。雷軍在發(fā)布會上將BBA作為對標對象，這里我們以最具代表性的奔馳為例來探討。

奔馳之所以豪華，是因為其豪華形象已成為無需多言的共識。從汽車的發(fā)明者到S級車型的頭等艙后排體驗，奔馳用140年的時間樹立了一個標準：豪華是對細節(jié)的極致追求，是工藝的代代相傳。其在行業(yè)中的地位，從其他旗艦車型頻繁將其作為對標對象就可見一斑。

相比之下，小米SU7Ultra與奔馳的差異可謂最大，因為豪華與極致運動往往難以并存。奔馳S級代表的是舒適安穩(wěn)的駕乘體驗，而在SU7Ultra上，你顯然無法體驗到這種感受。從城區(qū)駕駛的角度來看，SU7Ultra的駕駛感受更像是底盤濾震更硬朗、溝通感更好、但也更顛簸的小米SU7 MAX。因此，其舒適性需要放在性能車的小范疇內(nèi)來評價。

不過，SU7Ultra的配置確實非常全面。相比Max版本，SU7Ultra的舒適配置有所升級，增加了座椅按摩功能，將單無線充電升級為雙無線充電，并配備了電動開啟的前備箱。車內(nèi)外大量使用了碳纖維材料，最顯眼的就是眼前的碳纖維方向盤。同時這個方向盤上也用了alcantara的進口面料，整個內(nèi)飾號稱用了5平米。

可以看出來SU7U對小米真的不只是個圖騰，它們還想走量。雷軍給這臺車訂的目標是25年買1萬臺，現(xiàn)在倆月都過去了，也就是以后每月賣1前臺。這大概是保時捷718銷量的三到四倍。所以，拋開那些極致的運動屬性，造慣了水桶機的小米，又給大家呈現(xiàn)了一臺水桶機。

那這樣超越了奔馳了么？很難說�？伤芎捅捡Y比比么？當你這么想的時候，小米的目的大抵就已經(jīng)達到了。

回到我們最初的問題：小米SU7U有沒有打破傳統(tǒng)豪車的壁壘，真正定義“新豪車”呢。當科技、性能、豪華的三重命題擺在面前，我的答案是，別整那么夸張，它還沒徹底顛覆豪華品牌們用過往的創(chuàng)新、經(jīng)驗的沉淀、時間的積累構筑成的壁壘，定義所謂“新豪車”。但是，它已然用中國速度，在縫隙中鑿開了一道光。SU7U真的和很多世界級的產(chǎn)品，站到了同一個水平線，并且在很多領域，保持了中國車的獨特優(yōu)勢。

剩下的，無非就是經(jīng)驗的沉淀，時間的積累。

來源：鳳凰科技

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