靴子落地，日本兩大車(chē)企本田與日產(chǎn)的合并談判最終宣告失敗。
2月13日，本田和日產(chǎn)兩家公司發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布兩家公司已終止于2024年12月23日達(dá)成的有關(guān)業(yè)務(wù)整合考慮的諒解備忘錄，與三菱汽車(chē)簽署的有關(guān)三家公司合作的諒解備忘錄也將被終止。不過(guò)，2024年8月1日達(dá)成的智能和電動(dòng)汽車(chē)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系將繼續(xù)延續(xù)。
日產(chǎn)、本田聯(lián)合聲明
去年年底，日產(chǎn)深陷困境，本田則伸出了援手——提出一項(xiàng)價(jià)值600億美元的整合計(jì)劃。這一決策被認(rèn)為是日本傳統(tǒng)車(chē)企應(yīng)對(duì)電動(dòng)化、智能化浪潮及中國(guó)品牌崛起的關(guān)鍵舉措。
然而，不到兩個(gè)月的時(shí)間，這場(chǎng)曾被視為 “日本汽車(chē)業(yè)自救”的整合計(jì)劃便面臨夭折，全球第三大車(chē)企的組建計(jì)劃也由此擱淺。
一場(chǎng)“實(shí)力懸殊”的談判
誰(shuí)是合并后的主導(dǎo)，是每次大合并都會(huì)面臨的難題。
2024年12月，本田與日產(chǎn)簽署諒解備忘錄，宣布啟動(dòng)合并談判，計(jì)劃通過(guò)共同出資成立控股公司，日產(chǎn)的合作伙伴三菱汽車(chē)也被拉入到這場(chǎng)整合行動(dòng)中。一旦整合成功，本田、日產(chǎn)、三菱的合計(jì)銷(xiāo)量將達(dá)到800萬(wàn)輛水平，有望晉升為全球第三大汽車(chē)集團(tuán)。
但談判的過(guò)程一波三折。兩家公司原本的計(jì)劃表是：在今年1月底前確定經(jīng)營(yíng)整合的具體方針，6月左右完成談判，2026年8月之前成立一家控股公司。然而，簽署諒解備忘錄僅僅2個(gè)月后，日產(chǎn)便傳出決定撤回與本田就經(jīng)營(yíng)統(tǒng)合達(dá)成的基本協(xié)議書(shū)（MOU）。
圖片來(lái)源本田官方
在雙方官宣合并終止的前一天，更多日產(chǎn)、本田整合談判破裂的細(xì)節(jié)浮出水面。原來(lái)，兩家車(chē)企合作破裂的一個(gè)重要原因在于控制權(quán)與談判地位不對(duì)等——本田堅(jiān)持將日產(chǎn)納入其子公司體系，認(rèn)為自身市值和財(cái)務(wù)健康度足以主導(dǎo)合并。而日產(chǎn)雖處于弱勢(shì)，仍要求“平等待遇”，強(qiáng)調(diào)品牌獨(dú)立性和決策權(quán)。
在本田、日產(chǎn)最新的聯(lián)合聲明中，兩家車(chē)企也證實(shí)，本田曾提議“通過(guò)股份交換，將公司架構(gòu)從建立聯(lián)合控股公司改變?yōu)楸咎镒鳛槟腹尽⑷债a(chǎn)作為子公司的架構(gòu)”。但本田的提議最終沒(méi)有得到日產(chǎn)的認(rèn)可，兩家公司一致認(rèn)為“停止討論并終止諒解備忘錄是最合適的做法”。
控制權(quán)分歧的背后是雙方體量的巨大差異，導(dǎo)致談判主導(dǎo)權(quán)向本田傾斜。十年前，這兩家公司的市值勢(shì)均力敵，均為4.6萬(wàn)億日元左右。但最新的情況是，本田市值約430億美元，是日產(chǎn)的5倍左右。
此外，日產(chǎn)的財(cái)務(wù)狀況與重組阻力也成為雙方合并的絆腳石。
本田社長(zhǎng)三部敏宏此前在新聞發(fā)布會(huì)上表示，“日產(chǎn)扭虧為盈是合并的‘絕對(duì)條件’，本田對(duì)于合并的態(tài)度并非拯救日產(chǎn)�！�
日產(chǎn)2024年上半財(cái)年凈利潤(rùn)暴跌93.5%，并計(jì)劃裁員9000人、削減20%產(chǎn)能。但根據(jù)媒體報(bào)道，本田對(duì)日產(chǎn)的重組要求更加激進(jìn)，比如整體關(guān)閉日產(chǎn)的北美工廠(chǎng)。最終，凈利潤(rùn)的巨幅下滑、本田的強(qiáng)勢(shì)以及日本汽車(chē)工會(huì)的制度約束，這場(chǎng)日企世紀(jì)大合并宣告破產(chǎn)。
危機(jī)難除，日產(chǎn)或?qū)ば履Ｊ?/strong>
控制權(quán)分配、業(yè)績(jī)目標(biāo)分歧、戰(zhàn)略整合難度等分歧，導(dǎo)致雙方難以形成合力。合并失敗后，兩家公司可能繼續(xù)各自為戰(zhàn)，進(jìn)一步加劇資源分散問(wèn)題。尤其是對(duì)于日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，近年面臨銷(xiāo)量下滑、股價(jià)波動(dòng)及重組計(jì)劃推進(jìn)緩慢等問(wèn)題，市場(chǎng)信心可能進(jìn)一步受挫。
就在雙方宣布合并計(jì)劃終止的同一天，日產(chǎn)公布了2024財(cái)年第三季度業(yè)績(jī)報(bào)告。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，繼第二財(cái)季日產(chǎn)汽車(chē)出現(xiàn)了93億日元的凈虧損之后，第三財(cái)季繼續(xù)凈虧141億日元。
財(cái)報(bào)進(jìn)一步顯示，截至2023年12月31日的三個(gè)月內(nèi)，日產(chǎn)合并凈營(yíng)收達(dá)3.159萬(wàn)億日元（約合人民幣1500億元），但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅為311億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率低至1.0%。盡管九個(gè)月累計(jì)營(yíng)收達(dá)9.1432萬(wàn)億日元，凈利潤(rùn)僅51億日元，凸顯其盈利能力的脆弱性。
在這樣的背景下，日產(chǎn)汽車(chē)宣布下調(diào)2024財(cái)年全年展望，預(yù)計(jì)凈營(yíng)收為12.5萬(wàn)億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為1200億日元。日產(chǎn)汽車(chē)預(yù)計(jì)，2024財(cái)年將錄得800億日元凈虧損。
很明顯，日產(chǎn)已經(jīng)從尚有“余糧”，變成了入不敷出的狀態(tài)。除了利潤(rùn)變化，日產(chǎn)在銷(xiāo)量上出現(xiàn)下降趨勢(shì)。
日產(chǎn)汽車(chē)公司近日發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，其全球銷(xiāo)量從2023年的3374374輛，略微下降至2024年的3348687輛。其中，日本市場(chǎng)銷(xiāo)量下降1.1%，海外市場(chǎng)銷(xiāo)量則是同比下滑0.7%。
日產(chǎn)與本田的合并談判破裂后，有分析師認(rèn)為，日產(chǎn)的處境十分棘手，將尋找一家新公司進(jìn)行合作。
前不久，市場(chǎng)傳出消息稱(chēng)，日產(chǎn)對(duì)于與富士康等新的合作伙伴合作持開(kāi)放態(tài)度。富士康董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉（Young Liu）在記者會(huì)上表示：“如果合作需要購(gòu)買(mǎi)日產(chǎn)股份，我們會(huì)考慮�！钡瑫r(shí)強(qiáng)調(diào)：“收購(gòu)日產(chǎn)股份并不是我們的目標(biāo)，我們的目標(biāo)是合作。”此外，劉揚(yáng)偉透露，富士康正在與日產(chǎn)最大股東雷諾進(jìn)行談判。
作為全球最大的代工電子制造商，富士康以蘋(píng)果主要供應(yīng)商的身份聞名。近年來(lái)，富士康正在積極拓展電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)。不過(guò)，劉揚(yáng)偉明確表示，富士康不會(huì)成為汽車(chē)品牌，而是專(zhuān)注于提供代工設(shè)計(jì)和制造服務(wù)（ODM），更傾向于扮演技術(shù)支持和制造供應(yīng)商的角色，而非直接參與汽車(chē)品牌運(yùn)營(yíng)。
目前，日產(chǎn)和雷諾均未對(duì)劉揚(yáng)偉的表態(tài)發(fā)表評(píng)論。但考慮到日產(chǎn)在面臨的業(yè)績(jī)、銷(xiāo)量的挑戰(zhàn)，以及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的迫切性，富士康的加入或許能為日產(chǎn)提供一種新的合作模式。
日本車(chē)企的轉(zhuǎn)型困境
日產(chǎn)與本田的合并破裂不僅是兩家企業(yè)的戰(zhàn)略挫敗，更是日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型困境的縮影。
隨著比亞迪等中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商的迅速崛起，日產(chǎn)和本田的合并本被視為抵御這一威脅的關(guān)鍵舉措。
本田首席執(zhí)行官三部敏宏在談到中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)曾表示，“我們之所以開(kāi)始談判，是因?yàn)槲覀冋J(rèn)為，到 2030 年，我們必須建立起與他們（包括當(dāng)前的新興力量）抗衡的能力，否則我們就會(huì)被打敗�！�
談判破裂后，日本車(chē)企在電動(dòng)化領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力可能進(jìn)一步削弱，面臨更大的市場(chǎng)份額流失的風(fēng)險(xiǎn)。
2024年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量突破1286.6萬(wàn)輛，連續(xù)10年位居全球第一，預(yù)計(jì)2025年將進(jìn)一步增長(zhǎng)至1600萬(wàn)輛，滲透率超過(guò)50%。比亞迪作為中國(guó)車(chē)企代表，2024年全球銷(xiāo)量突破500萬(wàn)輛，超越特斯拉成為全球第一大電動(dòng)車(chē)企。
相比之下，曾經(jīng)耀眼的日本傳統(tǒng)車(chē)企卻陷入銷(xiāo)量下滑困境，尤其是在華銷(xiāo)量：本田2024年在華銷(xiāo)量同比下降30.9%，日產(chǎn)銷(xiāo)量創(chuàng)2008年以來(lái)新低，即便是表現(xiàn)最好的豐田，銷(xiāo)量也出現(xiàn)了小幅下滑，同比下滑6.9%。
困境之下，本田和日產(chǎn)開(kāi)始采取收縮戰(zhàn)略。2024年6月，日產(chǎn)宣布關(guān)閉其在常州的工廠(chǎng)，削減在華產(chǎn)能約10%；11月，日產(chǎn)宣布裁員9000人，占到全球員工總數(shù)的約7%。本田在去年10月和11月也分別關(guān)閉了其在廣州和武漢的工廠(chǎng)，以削減生產(chǎn)規(guī)模。
汽車(chē)電動(dòng)化、智能化的發(fā)展背景下，收縮雖然痛苦，但也是日系車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)尋求生存的一種無(wú)奈選擇。收縮之外，為了扭轉(zhuǎn)局面，日本車(chē)企也開(kāi)始調(diào)整戰(zhàn)略方向并加大在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的投入力度。
豐田2025年將向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投放鉑智3X、bZ3C等全新電動(dòng)化車(chē)型；2024年，本田推出了全新電動(dòng)化品牌“燁”。2025年，本田將在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)密集發(fā)布多款全新車(chē)型；日產(chǎn)N7預(yù)計(jì)在2025年上半年正式在中國(guó)車(chē)市上市。2026年之前，日產(chǎn)將向中國(guó)市場(chǎng)投放覆蓋純電、插電混動(dòng)、增程等多種動(dòng)力形式的5款新能源產(chǎn)品。
更加讓日系車(chē)企感受到焦慮的是，即使在日本本土市場(chǎng)，日系車(chē)企的日子也并不好過(guò)。
根據(jù)日本汽車(chē)進(jìn)口協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年比亞迪在日本市場(chǎng)賣(mài)出2223輛純電動(dòng)汽車(chē)，同比增長(zhǎng)54%，首次超越豐田在日本市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量；特斯拉同期在日本市場(chǎng)的銷(xiāo)量為5600輛，同比增長(zhǎng)3%。
就在日產(chǎn)與本田合并破裂的前幾天，中國(guó)的車(chē)企東風(fēng)與長(zhǎng)安卻“閃電合并”，兩件事情結(jié)局雖不同，但都預(yù)示全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在上演一場(chǎng)“生存者游戲”。
未來(lái)，日本車(chē)企的命運(yùn)將取決于能否在電動(dòng)化賽道上找到新的平衡點(diǎn)——無(wú)論是獨(dú)自突圍，還是另辟合作蹊徑，否則可能在全球電動(dòng)化浪潮中進(jìn)一步失去話(huà)語(yǔ)權(quán)。
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