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都說電車換電是血虧，結果隔壁小電驢換電都賺麻了

差評 整合編輯： 黃安莉 發(fā)布于：2023-10-30 14:53

最近，差評君在小區(qū)附近，發(fā)現(xiàn)了這么個玩意兒。

可能大伙兒會覺得，不就是個外賣柜嗎，有啥可稀奇的？

其實之前我也是這么想的，主要每次路過都能看到幾個外賣小哥在那放東西，以為是外賣柜也不奇怪。

直到前兩天下班后，我親眼看到有外賣小哥從柜子里取出來一個四四方方的黑盒子。

才知道，它里邊兒裝的不是外賣，而是電動車的電瓶。。。

湊近了瞧，這個柜子確實是跟外賣柜長得差不多，只不過人家的名字叫換電柜。

其實，與其說這是換電柜，把它叫做 “ 外賣小哥的共享充電寶 ” 更合適。

因為掃個碼、付錢，就能往空柜子里放沒電的電池，再拿走充好了電的電池，整個操作像極了共享充電寶。

就在差評君研究的這么一小會，來來往往換電的小哥還真不少，我也自告奮勇地親手幫一個小哥換了次電。

作為一個資深小電驢車主，我一眼就認出，這種換電版本的電瓶車是特制的，因為它能很輕易地打開電池倉，線一拔就能把整個電瓶拿下來了。

從拿出車里的電瓶→掃碼開柜→把電瓶放回去充電→再裝一個充了電的電瓶回去，整個過程也就一分鐘不到。

看我們沒見識的樣子，好心的小哥阿輝說，換電柜已經(jīng)是他們?nèi)粘Ｉ畋夭豢缮俚囊环萘?/strong>。

因為一個普通的外賣員，每天光騎車動輒就是 100 多公里，而現(xiàn)在合規(guī)小電驢的電池根本不夠用。

如果每天沒電再去充電，送的單子不夠多，收入又會大大減少。

倒是有些老外賣員有兩輛車，一輛充一輛騎勉強夠用。

但更多的外賣小哥們沒這條件，所以他們基本上都選了換電模式。

租一輛車架子、再找一個平臺買好套餐，等要用的時候，找到相應平臺的換電柜換電就行了。

阿輝說，這樣平時不用找地方充電，省了很多時間， “ 可以多跑不少單子 ” 。

現(xiàn)在平臺們的換電有幾種模式，大家可以選擇包月，包次數(shù)或者包電量，不過阿輝告訴我們，大家都選 300 塊左右的包月，主打一個 “ 省事 ” 。

電池質(zhì)量都還算有保證，在他幾個月的騎手生涯里，還沒遇到過電池壞了不能用的情況。

最多就是在用電高峰期沒有滿電的電池，所以大部分時候，一天需要換 2-3 次，不過現(xiàn)在杭州遍地都是換電柜，所以也就不算事了。

在阿輝說杭州滿地都是換電柜的時候，我還有那么一絲懷疑。

結果我們隨便下了個換電 App ，看到光這一家在杭州換電柜的數(shù)量，差點沒給我干出密集恐懼癥來了。。

后面幾天我稍微留心了下，果然發(fā)現(xiàn)在小區(qū)門口、小電驢車行，換電柜幾乎成了 “ 基建 ” 級別的標配產(chǎn)品了。

這個時候，我才意識到，換電柜這個行業(yè)發(fā)展速度，快得似乎超出我的預計了。

就這么說吧，前不久，余杭有家專門做電瓶車換電的公司，從業(yè)才 3 年已經(jīng)準備上市了。

這個名叫宇谷科技的公司， 2019 年才開始入局小電驢換電市場，做了一款這鋰換電，結果第二年就有了 3 萬多用戶數(shù)。

到了去年底，這鋰換電充電柜站點已經(jīng)遍布全國北上廣深杭等58 個城市，擁有換電柜 2 萬多臺，用戶更是直接漲到快 30 萬了。

但也不怪差評君平時沒留心，人家在招股書里都說得明明白白，他們的換電柜眼下就是給外賣騎手、閃送小哥們用的。

大家可別小看這些騎士們，因為在這個生意的背后，利潤相當夸張。

宇谷科技這 3 年來收入實現(xiàn)了 3 級跳，從 2020 年的 8700 多萬到 2021 年的 2.2 億，再到去年的 5.5 億。

凈利潤更是從 3 年前的 1500 萬跳漲到足足 8000 多萬。

最關鍵的是，宇谷科技旗下的這鋰換電，還不是市場最強。

目前的換電柜市場，真正的龍頭大哥當屬鐵塔換電。

截至 2022 年底，鐵塔換電換電柜有 5.7 萬臺，用戶數(shù)已經(jīng)超過了 90 萬人，整個換電業(yè)務收入更是宇谷的 3 倍有余。

于是我們仔細一研究才發(fā)現(xiàn)，換電生意這股風吹得已經(jīng)很久了。

早在 2016 年，市場上就開始陸續(xù)出現(xiàn)換電業(yè)務，例如小哈換電、 e 換電、易騎換電等等。

但當時在大家的眼里：電瓶車換電？傻子才用。

大家還是更傾向于在小區(qū)里的充電樁充電。

當然，從家里拉個插線板、把車子騎回家、甚至把電瓶拿到家里充電，也不在少數(shù)。

盡管這樣充一般要 8 個小時左右才能充滿電，但對大多數(shù)人來說，晚上充個電慢點沒什么問題。

雖然出現(xiàn)了很多因為私自拉線、電瓶車在家里充電而發(fā)生的火災，但大家看來怎么都比換電更靠譜。

事情的轉機出現(xiàn)在 2017 年前后，當互聯(lián)網(wǎng)的浪潮吹向大家伙的衣食住行。

外賣、快遞行業(yè)幾乎是在一夜之間從大江南北涌現(xiàn)，也幾乎是飛速地組建出了 1300 萬名外賣騎手、快遞小哥的龐大陣營。

這些外賣小哥們每天騎著小電驢爭分奪秒，對續(xù)航要求很高。

為了不讓充電耽誤自己送單時間，不少人都會往電瓶車里裝大電池，要么買兩個電瓶車換著用。

但幾乎也是在這同一時期，兩輪電動車新國標正式開始實施。

新國標規(guī)定了兩輪電動車時速不超過 25 公里，整車重量不超過 55 公斤，電池電壓不得超過 48v 等等要求，進一步標準化和規(guī)范化了整個行業(yè)。

在新國標的新規(guī)下，外賣小哥們的小電驢電池容量也不得不降了下來，以前大電池一天跑個百八公里不在話下，現(xiàn)在卻行不通了。

于是，換電就成了剛需。

在嗅到了商機之后，大量換電公司像是雨后春筍般冒了出來。

根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，僅 2020 年，全國和電動自行車換電設備相關的新增企業(yè)就超過了 1400 家。

類似鐵塔換電、這鋰換電、 e 換電、智租換電等一批大型廠商都是在那時候涌現(xiàn)出來，各地又還有數(shù)不勝數(shù)的區(qū)域型的小廠商。

到了 2021 年，應急管理部發(fā)布《 高層民用建筑消防安全管理規(guī)定 》，明令禁止兩輪電動車上樓充電，進一步減少了充電和換電之間的費用差異，換電的劣勢被進一步消除。

但就在市場一片蓬勃發(fā)展的時候，廠商間的競爭也在不斷加大。

一個 3 年前入行的李大哥在得知我們想了解這個行業(yè)時，誤以為我們是想在這個時候入行發(fā)展，就顯得很暴躁： “ 這個行業(yè)已經(jīng)完蛋了，別想著從這里掙錢了 ” 。

從他口中，我們得知幾年來，像鐵塔換電、這鋰換電等巨頭，憑借著資金、人力等等方面的優(yōu)勢，已經(jīng)幾乎瓜分完整個市場了。

這個道理也很簡單，換電模式屬于重資產(chǎn)投入。

電動兩輪車換電行業(yè)的換電，采用標準化鋰電池模塊 + 換電柜 + 手機 APP + 遠程數(shù)據(jù)平臺模式，這里面幾乎每個環(huán)節(jié)投入成本都不低。

例如這鋰換電在 2020 年的時候，只有 3 萬多用戶數(shù)，但當時他們一年光在電池、充電柜這些硬件，就已經(jīng)花了 7000 多萬了。

更不要說占了企業(yè)成本大頭的電費和日常經(jīng)營費用。

李大哥說，有一些好地段，物業(yè)還會按照商用標準向品牌方收取電費和場地租金。

那些車行老板也告訴差評，雖然放在他們店門口的換電柜是不給錢的，但換電柜的電費、整個換電柜的保障服務等等全都是廠家一手承包。

而光光去年一年，宇谷科技光電費就花了 1 個多億。

除了投入成本太高，市場的巨頭效應也越來越明顯。

大型廠商憑借終端鋪設越來越多，用戶的聚集程度也就隨之提升了。

那些剛開始還能活得挺滋潤的區(qū)域型小換電廠商，現(xiàn)在能混個溫飽都是極限了。

所以在李大哥眼里，等待自己的肯定是退場。

李大哥也告訴差評，不光是他，在很多人從業(yè)者眼里，這場許多外人還沒關注到的兩輪電動車換電大戰(zhàn)，早已結束。

但站在另一個角度上，二輪電動車換電市場還遠未到飽和。

根據(jù)弗若斯特沙利文《 中國電動兩輪車換電服務市場研究報告 》，預計到 2026 年，整個市場規(guī)模將超過 200 億元。

這是因為，眼下除了外賣騎手等群體，其他普通老百姓還沒有加入換電大軍。

而截至去年，根據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)，我國兩輪電動車保有量足足有 3.5 億輛，這也將是換電企業(yè)大戰(zhàn)下半場的必爭之地。

目前看起來，大伙們也都在加緊推廣小電驢換電。

一方面，通過統(tǒng)一的換電，最起碼更安全了，能避免不少充電火災事故。

并且作為儲能項目，換電柜在一定程度上也能輔助調(diào)節(jié)電網(wǎng)。

而對于企業(yè)來說，國內(nèi)幾個億保有量的個人小電驢用戶，無疑是一片廣袤的藍海。

如果能夠充分挖掘，不僅能夠提高換電站點的利用率，降低企業(yè)成本，也是各企業(yè)或保持現(xiàn)有優(yōu)勢、或彎道超車的絕佳時機。

鐵塔換電在今年 7 月就曾對媒體透露，將會率先在 10 個城市推行居民換電業(yè)務。

但如今，換電柜生態(tài)還存在不少問題。

首當其沖就是用電貴，無論是 300 元不限次數(shù)還是按額度買電，都遠比正常充電使用來得貴。

日常生活中，大家用小電驢，最需要的就是物美價廉。

如果價格不夠美麗，換電比充電多的便利性，對大家來說顯得有些微不足道。

另一個大問題就是換電柜和換電柜之間、換電柜和電瓶車之間的標準還不咋統(tǒng)一。

在海外， KTM 、本田、比亞喬和雅馬哈為首廠商們，早在 2021 年就成立了換電標準統(tǒng)一聯(lián)盟，國內(nèi)的寧德時代、小哈換電也曾組過換電生態(tài)聯(lián)盟。

但后續(xù)大家都缺乏進一步的動作。

到了今年 7 月 1 號，《 電動自行車集中充電設施第 1 部分：技術規(guī)范 》也正式實施，才真正開始從政策、標準上規(guī)范整個換電行業(yè)。

就目前而言，許多電池、車型之間仍然不互通，只火在外賣小哥圈子里換電柜，依舊在等待出圈。

不過對比起來，小電驢換電這條路，最起碼比現(xiàn)在的電動汽車走得早、走得穩(wěn)多了。

本文來源：差評
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