汽車渦輪增壓怎發(fā)展？ 

       相比于航空用的星型發(fā)動機，車用直列式發(fā)動機轉(zhuǎn)速更低，而眾所周知傳統(tǒng)的渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速區(qū)域有著遲滯的特性，并且?guī)�來了爆震的后果。機械增壓由于壓縮機直接通過曲軸帶動，所以靈敏度相當高，也更易于控制。而通過廢氣控制的渦輪增壓葉片顯然可控性不佳，甚至?xí)�阻礙發(fā)動機進氣的作用。

        至于爆震，過高的增壓壓力增加了汽油燃燒的活性，所以增壓發(fā)動機往往會出現(xiàn)比自然吸氣發(fā)動機更加強烈的爆震現(xiàn)象。而早期的鍛造工藝也決定了發(fā)動機缸體的強度無法承受過高的增壓值。

        在車用渦輪增壓動力早期時期，卡特彼勒是率先將渦輪增壓技術(shù)推廣到乘用車發(fā)動機上的企業(yè)之一。通過與增壓器供應(yīng)商Garrett合作，對柴油發(fā)動機剛毅和增壓器殼體進行強化設(shè)計，增加增壓器密封性能，將壓縮機的尺寸變小。1955年，Garrett研制成功第一臺車用渦輪增壓器T15。

        1962年，Oldsmobile公司的Jetfire Rocket成為裝備渦輪增壓發(fā)動機的代表作。這臺V8引擎壓縮比達到10.25:1，導(dǎo)致發(fā)動機巨大的振動和明顯的渦輪遲滯成為了這款車最大的兩個問題。而且某些車主還反映他們愛車的渦輪壓縮機軸因缺少潤滑經(jīng)常燒毀。

        可以這么說，渦輪增壓器在上世紀六十年代在汽車上的使用是完全失敗的。這期間還是有一些車商推出了渦輪增壓車型，盡管最后都不了了之。

        直到上世紀七十年代，全球爆發(fā)的石油危機導(dǎo)致油價瘋漲，在商用車市場中搭載渦輪增壓柴油機的車型開始熱銷。另一方面，由于在高轉(zhuǎn)速區(qū)域并不存在渦輪遲滯問題，在高轉(zhuǎn)速的賽車領(lǐng)域中渦輪逐漸普及使用。而當六十年代末，搭載渦輪增壓引擎的STP-Paxton賽車獲得了印地500賽事的冠軍，渦輪增壓的優(yōu)異表現(xiàn)讓這一時期的各車隊都開始加大力度研發(fā)渦輪引擎。無疑，這對日后渦輪增壓引擎的民用化奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。

        而在商用車中的普及使用以及在賽車領(lǐng)域的高曝光率，讓民眾也逐漸接觸到渦輪增壓。各大媒體爭相報道、介紹渦輪的原理，這進一步幫助渦輪增壓在民用市場確立了地位。

        上世紀七十年代時，保時捷的勒芒冠軍賽車917/30K最大功率達到了1600馬力。這在自然吸氣時代是無法想象的。要知道，在引入渦輪增壓前的時光里，保時捷開發(fā)出來的最好的發(fā)動機最大功率也不過350馬力。

          但在近代，第一個將渦輪增壓技術(shù)引入大規(guī)模量產(chǎn)的是寶馬。保時捷的渦輪引擎出現(xiàn)的同時，寶馬也在1973年的法蘭克福車展上發(fā)布了2002 Turbo車型。壓縮比為6.9:1的2.0L的引擎在KKK渦輪的加持下，最大輸出功率為170馬力。在通過減少壓縮行程的燃料供給以防止爆震后，這臺小車的百公里加速時間在7秒內(nèi)。放到現(xiàn)在，這個成績依然很了不起。

        而接下來二三十年里，渦輪增壓器的發(fā)展不溫不火，盡管有不乏法拉利、薩博等知名品牌，但是市場對于渦輪增壓的反應(yīng)還是保持著觀望的態(tài)度。

        直到新世紀開始，大眾在中國市場“強推”渦輪增壓，帕薩特、奧迪A6等一系列搭載著渦輪增壓器的耳熟能詳?shù)能囆图娂妵�產(chǎn)。而在大眾的影響下，搭載渦輪增壓器的車型在那個時候大多被冠以“運動”的稱號，例如寶來1.8T在那個時候被稱作“小鋼炮”。當然了，在那時“老三樣”的引擎連100馬力都達不到的情況下，寶來1.8T的170馬力搭配小車身的確算是小鋼炮了。