太平洋科技 出行

長城汽車，再次語出驚人。

在如今增程式車型銷量暴漲、理想月銷超4萬、問界M7兩個(gè)月斬獲8.6萬訂單的當(dāng)下，長城汽車總裁穆峰在長城汽車魏牌全新高山預(yù)售發(fā)布會上再次重申：

“長城汽車打死也不做增程�。　�

“明明有更好的Hi4，為什么要開倒車？”

一時(shí)間，又激起了業(yè)內(nèi)對于“增程技術(shù)是否落后”的討論。

事實(shí)上，關(guān)于增程的技術(shù)質(zhì)疑從沒有停息過。早在理想ONE尚未獲得市場驗(yàn)證時(shí)，大眾前高管威德曼就曾指出增程式是“過時(shí)技術(shù)”，彼時(shí)長城汽車前高管李瑞峰，更是直言抨擊增程說，“落后是行業(yè)共識。”

不過，扛著增程大旗的理想汽車非常頑強(qiáng)。2023年，理想汽車CEO李想高調(diào)喊話，稱還在堅(jiān)持多檔PHEV的自主品牌車企，未來一兩年都會換成增程式的技術(shù)路線，而時(shí)間點(diǎn)就在2025年。

當(dāng)時(shí)，李想還說，“魏建軍董事長只要親眼看到藍(lán)山大電池混動用戶實(shí)際的純電使用比例后，一定會更認(rèn)同增程”。不過，長城汽車很快就態(tài)度明確地做了回應(yīng)，“不會使用增程混動系統(tǒng)”。

眾所周知，長城汽車一貫的理念是“絕不向技術(shù)妥協(xié)”。即便是在增程市場銷量暴漲的當(dāng)下，長城也沒有追趕風(fēng)口，而且堅(jiān)信Hi4技術(shù)，是遠(yuǎn)比增程更好的一種新能源架構(gòu)。

效率至上的“頑固派”

長城汽車的選擇，看似“反叛”，實(shí)際上也有一套嚴(yán)密的技術(shù)邏輯。

發(fā)布會上，長城汽車總裁穆峰一臉坦誠地回顧，在選擇動力技術(shù)路線的時(shí)候，針對于獨(dú)擋混聯(lián)和增程兩個(gè)方向，長城內(nèi)部做過很多次的激烈探討。

不過，最后得出的結(jié)論，依舊是那個(gè)傳統(tǒng)的技術(shù)判斷：“對于增程路線而言，技術(shù)門檻低，系統(tǒng)成本也低，開發(fā)難度也確實(shí)小，但是在中高速場景，由于增程的能量傳遞鏈路太長了，導(dǎo)致效率特別低，必然會帶來效率和能量上的巨大損失。”

從用戶場景來看，長城汽車在2023年曾給出一份數(shù)據(jù)：用戶在出游和行駛中34.7%的里程，是使用發(fā)動機(jī)高效區(qū)間的直驅(qū)模式，而在這一場景下，Hi4的優(yōu)勢顯然會被最大化。

按照長城汽車的介紹，長城汽車Hi4技術(shù)的核心是多擋混聯(lián)DHT系統(tǒng)，采用智能切換動力模式，能夠根據(jù)不同路況自動切換純電、混動、直驅(qū)模式。

以全新魏牌高山MPV的Hi4性能版為例，可以針對性地滿足MPV車型用戶對“強(qiáng)動力儲備”和“動態(tài)穩(wěn)定性”的需求。

在搭載Hi4智能混動四驅(qū)系統(tǒng)下全新高山，可實(shí)現(xiàn)WLTC純電續(xù)航201km，滿電零百加速5.7s、饋電狀態(tài)5.8s。而且在高速爬坡場景，可以通過擋位調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)負(fù)荷，效率較增程車型提升了15%~20%。

穆峰在發(fā)布會上也表示，“全場景效率才是用戶真正的剛需，技術(shù)不能只看短期紅利�！�

自2023年第一代Hi4技術(shù)搭載上市以來，長城汽車已經(jīng)憑借其“四驅(qū)性能、兩驅(qū)能耗”的標(biāo)簽，在混動市場占據(jù)了一席之地。

如今，第二代Hi4技術(shù)也做了升級，融合了硬件增配、效能優(yōu)化、補(bǔ)能邏輯及驅(qū)動算法迭代四個(gè)板塊的28項(xiàng)技術(shù)升級。

Hi4可以實(shí)現(xiàn)高速行駛時(shí)，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，避免增程式二次能量損耗，效率可以提升13%，綜合油耗可以降低15%。此外，長城汽車的Hi4技術(shù)，還解決了增程式在高速動力弱、爬坡能力不足的問題。

總之，在長城汽車看來，從技術(shù)角度，Hi4是目前最好的新能源架構(gòu)，長城完全沒有必要給用戶提供“退步”的增程技術(shù)。

“落后技術(shù)”還是“市場最優(yōu)解”

那么，增程真的落后嗎？

這里要提到一個(gè)非常古早的爭議。

在汽車動力系統(tǒng)的迭代歷程中，增程式技術(shù)其實(shí)早就存在，其結(jié)構(gòu)簡單，而且本質(zhì)仍是燃油依賴，發(fā)動機(jī)僅作為發(fā)電機(jī)使用，能量轉(zhuǎn)化還需要經(jīng)歷“燃油→電→動力”的二次轉(zhuǎn)換過程，而這無疑會降低熱效率。

而且，增程式電動汽車在早期的確因?yàn)榧夹g(shù)條件限制，在乘用車上的商業(yè)化探索以失敗告終。增程式也由此被認(rèn)為是一種“既依賴電驅(qū)又輔以燃油發(fā)電”的，非但沒創(chuàng)新而且不成熟的技術(shù)。

不過，隨著技術(shù)路徑百花齊放的新能源車真正邁向市場，卻是增程式率先“老樹開花”了。

2024年，增程車的銷量增長，堪稱一場“逆襲神話”。過去一年，增程式汽車?yán)塾?jì)銷量為116.7萬輛，同比增長78.7%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年，只有4款汽車產(chǎn)品采用增程式技術(shù)，而到了2024年，僅當(dāng)年上市的增程電動車數(shù)量就超過了50款。而且這一年，國內(nèi)新勢力年銷量排行榜中，排名前3的理想、問界和零跑，主力車型均是增程產(chǎn)品。

沒錯(cuò)，消費(fèi)者已經(jīng)用“腳”投票了。這是因?yàn)椋�技術(shù)先進(jìn)與否，不能只看參數(shù)，更要看實(shí)際效果。

增程在續(xù)航里程、駕駛體驗(yàn)等方面的優(yōu)勢，恰恰戳中了當(dāng)前用戶的痛點(diǎn)。可以說，增程車型是一個(gè)價(jià)格打折，而且沒有里程焦慮的準(zhǔn)電動車，而且它解決了電動車當(dāng)前最大的痛點(diǎn)——補(bǔ)能。

增程車更適合于充電不方便的區(qū)域，以及長途自駕的用戶，還有北方極寒冷地區(qū)的用戶。而且，對于主要在市區(qū)使用、極少長途自駕游的用戶，它也可以當(dāng)電動車使用。

在消費(fèi)者“真金白銀”的支持下，增程式車型無疑是現(xiàn)在最熱門的動力類型。

2025年，越來越多的車企陸續(xù)入局增程市場，如小鵬、智己、廣汽埃安和極氪等等。另外，寧德時(shí)代專為增混車打造的驍遙超級增混電池也將批量裝車，客戶含吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等車企的近30款增混車。中國工程院院士楊裕生甚至預(yù)判，到 2027年，增程式將和純電動車、燃油車三分天下。

不過，增程式車型的短板，其實(shí)也很明顯。比如，虧電狀態(tài)下油耗會比較高。而且增程式雖然短期熱銷，但是政策紅利窗口正在關(guān)閉，如歐盟計(jì)劃將其踢出新能源補(bǔ)貼名單，而且國內(nèi)的“雙積分”政策也可能會調(diào)整。

另外，業(yè)內(nèi)也有一個(gè)非常吊詭的數(shù)據(jù)：92%的增程用戶日常選擇純電模式，僅有8%場景觸發(fā)燃油發(fā)電。這是不是意味著，增程式技術(shù)“一片繁榮”的背后，消費(fèi)者實(shí)際上在為“續(xù)航焦慮心理”支付了高溢價(jià)，而車企也在為“低頻需求”擔(dān)負(fù)技術(shù)包袱。

不過，長城汽車的“技術(shù)頑固”背后，暴露出轉(zhuǎn)型期的新能源車企一個(gè)深層矛盾：是擁抱市場現(xiàn)實(shí)，還是堅(jiān)守技術(shù)理想？

長城汽車的答案是，用短期的市場份額，來換取長期的技術(shù)主權(quán)。不過，即便增程式成為過渡期的購車選擇，但Hi4所代表的混聯(lián)技術(shù)，真能成為那個(gè)改寫規(guī)則的“破局者”嗎？

結(jié)局尚未可知，但可以確定的是，隨著電動車競賽從“參數(shù)競賽”轉(zhuǎn)向“體驗(yàn)革命”，技術(shù)路徑從不存在什么“最優(yōu)解”，正如那句俗語：管它黑貓白貓，能抓耗子的就是好貓。

本文來源：超電實(shí)驗(yàn)室