太平洋科技 出行

在10-15萬級(jí)緊湊級(jí)SUV市場，新勢力要想成功打造一款全新車，有多難？

首先這是以往主流合資品牌，諸如豐田大眾的舒適區(qū)，自主品牌中，長城、吉利和長安等有著恐怖號(hào)召力，尤其在電動(dòng)化背景下，比亞迪憑借規(guī)模優(yōu)勢，想用“智駕平權(quán)”抹殺掉一切品牌溢價(jià)。

一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問題，這個(gè)市場已經(jīng)無限接近飽和，多達(dá)206款產(chǎn)品，很容易讓新產(chǎn)品泯沒在紅海。

剛上市零跑B10似乎打破了這個(gè)常識(shí)，開啟預(yù)訂后48個(gè)小時(shí)，訂單就突破3.1萬臺(tái)。

這是零跑B系列首款產(chǎn)品，零跑B10還有一個(gè)更醒目的標(biāo)簽，是行業(yè)內(nèi)首個(gè)將激光雷達(dá)硬件的高階智駕下探到12萬級(jí)的產(chǎn)品。

在此之前，保持這一價(jià)格紀(jì)錄的是豐田鉑智3X，不過后者紀(jì)錄保持了不到三天。

除了激光雷達(dá)，零跑B10也點(diǎn)滿了Buff，作為基于LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)的首款車型，還有高通8650芯片、8295芯片等高級(jí)配置，無論是端到端的智駕能力，還是大模型旗艦智艙，產(chǎn)品力都瞄向第一梯隊(duì)。

面對“理想平替”的說法，零跑汽車董事長朱江明在媒體群訪中坦言，零跑的策略就是用時(shí)間換空間，通過整體方案的優(yōu)化，跑得比別人快。

“至少在半年到一年內(nèi)，零跑是有優(yōu)勢的�！�

更集成、更智能的LEAP3.5

朱江明在和杭州市領(lǐng)導(dǎo)交流時(shí)，曾拋出一個(gè)問題，問為什么沒有“杭州七小龍”的說法，把零跑也算進(jìn)去。對方回答是，零跑太大，已經(jīng)不能算是“小龍”了。

從體量看，零跑作為港股上市公司，已經(jīng)成為第二家盈利的新勢力，還有一個(gè)關(guān)鍵數(shù)字，零跑擁有近5000名工程師，比“杭州六小龍”加起來還要多。

重視工程師是零跑汽車的企業(yè)文化，這和朱江明的經(jīng)歷有直接關(guān)系，近30年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，讓他對技術(shù)和代碼有著天生的興趣和偏愛。

當(dāng)然，這也是零跑突圍的關(guān)鍵。

從零跑B10的市場表現(xiàn)來看，與其說讓我們見識(shí)到了零跑的號(hào)召力，更像是零跑追求工程師文化的具象體現(xiàn)，其中的技術(shù)結(jié)晶，就是LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)。

相比傳統(tǒng)分布式架構(gòu)，集成式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)成為軟件定義汽車的基礎(chǔ)，這也是很多新能源車企在造“新汽車”的一個(gè)基本邏輯，而零跑的LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)的優(yōu)勢在于，更集成、更智能、更高效。

LEAP3.5通過中央域控架構(gòu)創(chuàng)新，將三域控制器整合為單一總控模塊，擁有了全球最高集成的控制體系。

其整車線束長度縮短到996米，比特斯拉Model 3短500米，相比燃油車動(dòng)輒3000米，更是得到了大幅優(yōu)化。得益于高集成性和接口優(yōu)化，LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)也減少了物理連接需求，僅有22個(gè)電子控制器，比其他中央域控產(chǎn)品減少10個(gè)以上。

最直接的效果，就是降低了系統(tǒng)復(fù)雜度和故障率，響應(yīng)度提升3倍，穩(wěn)定性增強(qiáng)50%，電氣架構(gòu)能耗降低25%。

打個(gè)比方，分布式架構(gòu)下的汽車零部件通訊，就像蜿蜒曲折的山路，兩座山之間并不互通，效率很低。到了中央集成時(shí)代，則進(jìn)化成為盤山公路，車道更寬、速度更快，數(shù)據(jù)傳輸速度和溝通效率指數(shù)級(jí)提升，而LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)，則在兩座山之間駕起了橋梁，大大提升了協(xié)同效率。

同時(shí)更集成的電驅(qū)系統(tǒng)和熱管理架構(gòu)，也能讓動(dòng)力和能效達(dá)到最佳平衡。比如27合1的熱管理系統(tǒng)，讓硬件集成度提升60%，綜合續(xù)航提升10%。七合一油冷電驅(qū)方案，實(shí)現(xiàn)了VCU與MCU系統(tǒng)級(jí)融合，15項(xiàng)功能集成也可以讓動(dòng)力響應(yīng)提速5倍。

至于智能，更是LEAP3.5的殺手锏，LEAP3.5以高通驍龍8295+SA8650芯片為核心，可以實(shí)現(xiàn)軟硬件的超級(jí)集成和超級(jí)智能，我們可以理解為汽車擁有了一個(gè)“超級(jí)大腦”。

兩個(gè)芯片負(fù)責(zé)各自的領(lǐng)域，5nm制程的8295芯片負(fù)責(zé)智能座艙，AI算力為30TOPS，這種算力支持多任務(wù)并行運(yùn)行，保證了座艙系統(tǒng)的穩(wěn)定和流暢。

依靠8295的AI推理能力，座艙還部署了DeepSeek和通義千問兩套大模型，可以實(shí)現(xiàn)語音、圖像及多模態(tài)交互，這也意味著，零跑的語音助手能充分調(diào)用大模型能力，可以勝任各個(gè)領(lǐng)域的專家。

相比于座艙，高階智駕能力也是LEAP3.5的巨大優(yōu)勢，智能駕駛系統(tǒng)以高通8650智駕芯片為核心，200TOPS的等效算力可以實(shí)現(xiàn)功耗減半。

我們能看得到的硬件，像ATX激光雷達(dá)，擁有300米的探測距離和140°的廣角視野，800萬像素前視雙目攝像頭則增強(qiáng)了遠(yuǎn)距離和細(xì)節(jié)捕捉能力。再有QNX Safety安全操作系統(tǒng)構(gòu)建的端到端智駕模型，具備城區(qū)領(lǐng)航及“車位到車位”持續(xù)進(jìn)化能力，從硬件到軟件，都為零跑奠定了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)。

零跑NEW B，月銷至少4萬臺(tái)

有了LEAP3.5自研自造的底氣，面對“智駕平權(quán)”這場軍備競賽，零跑變得更從容。

誕生于LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)的首款產(chǎn)品，正是零跑B10，預(yù)售價(jià)10.98-13.98萬元，而激光雷達(dá)、高階智駕車型價(jià)格僅有12.98萬。這還只是預(yù)售價(jià)，正式價(jià)格大概率會(huì)繼續(xù)下探。

和其他車企把智能駕駛分成若干個(gè)等級(jí)不同，零跑選擇一步到位，只有入門和高階兩種。

入門版屬于普通的L2，具備ACC、LCC、自動(dòng)泊車和360度環(huán)視這種基礎(chǔ)功能。高階版本也就是搭載激光雷達(dá)的版本，目前可以實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA，后續(xù)還會(huì)免費(fèi)OTA車位到車位的能力。

之所以這么劃分，零跑主要考慮到如今新能源汽車迭代太快，之前有新車一年三次改款的案例，稍不注意，剛買的新車就成了老款。

朱江明表示，中間性的智駕只是過渡，未來希望零跑的用戶更多選擇高階智駕。

事實(shí)的確如此，目前零跑B10的訂單里，有70%都是選擇的激光雷達(dá)版高階智駕的配置。

具體到高階智駕的實(shí)際表現(xiàn)，B10處理得確實(shí)絲滑，比如在拐彎的時(shí)候，遇到了行人和電動(dòng)車，B10的高階智駕并沒有一驚一乍地急減速或打方向盤，而是提前緩慢減速，預(yù)判到電動(dòng)車的行駛軌跡后，做到絲滑的避讓通行。

遇到緊急“鬼探頭”的情況時(shí)，B10同樣非常從容，先是提前減速，讓加速度始終控制在舒適的范圍內(nèi)，然后在保證安全的情況下絲滑駛離。

借助端到端大模型的能力，零跑的智駕能力也在飛速提升，朱江明立下了Flag：

B10交付后，激光雷達(dá)智駕版就具備點(diǎn)對點(diǎn)通勤的能力，到今年第三季度，會(huì)把點(diǎn)對點(diǎn)通勤升級(jí)到城市NOA，明年會(huì)升級(jí)到從車位到車位的智駕的能力。

“我們認(rèn)為，今年零跑的智駕能力將成為行業(yè)的第一梯隊(duì)�！�

拋開智能駕駛，B10也有不少吸睛之處，從價(jià)格和定位來看，面向25-35歲的年輕市場，這也是最挑剔的消費(fèi)群體。

因?yàn)檫@款車是面向全球的戰(zhàn)略車型，造型兼顧了國際審美，車內(nèi)副駕駛洞洞板的設(shè)計(jì)，也賦予了更多DIY空間。

得益于LEAP3.5高集成的油冷電驅(qū)系統(tǒng)，B10的零百加速時(shí)間為6.8秒，后置后驅(qū)布置、前后軸荷比50：50，再有瑪莎團(tuán)隊(duì)調(diào)教過的底盤，讓其擁有了更高的操控上限。

目前國內(nèi)推出的B10是純電版本，雖然有設(shè)計(jì)增程版產(chǎn)品，但并不在國內(nèi)投放，而是在海外市場推出。

朱江明透露，基于LEAP3.5平臺(tái)，零跑NEW B系列還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)容，兩個(gè)月后會(huì)發(fā)布B01，10月份會(huì)發(fā)布B05，目前B系列有88%的零部件可以共享。

談及B系列產(chǎn)品的預(yù)期銷量，零跑汽車高級(jí)副總裁曹力表示，C系列做到了每月4萬臺(tái)的門檻，B系列必須做到超過C系列，“4萬臺(tái)以上，我們還是非常有信心的�！�

從跟隨者到標(biāo)準(zhǔn)制定者

發(fā)布會(huì)當(dāng)天，零跑最新財(cái)報(bào)透露一個(gè)里程碑式信號(hào)——零跑成為第二家盈利的新勢力。

去年第四季度，零跑月均銷量在4萬輛左右，毛利率達(dá)到13.3%，這也產(chǎn)生了8000萬元的凈利潤。從這些數(shù)字來看，實(shí)現(xiàn)極致性價(jià)比，不一定要犧牲利潤。

提前一年達(dá)成單季度盈利目標(biāo)背后，是零跑貫徹的“技術(shù)降本”策略。

和其它新勢力相比，零跑擅長零部件全棧自研，目前零跑有65%以上的整車零部件自造，大幅降低了零部件成本。

自研零部件的優(yōu)勢，除了可以達(dá)成出色的成本管控能力，還擴(kuò)大了零跑的朋友圈，讓造車這門生意越做越大。

前不久，零跑和一汽簽署合作備忘錄的消息引爆車圈，這是汽車央企第一次牽手造車新勢力，按計(jì)劃，零跑和一汽集團(tuán)的合作將在零部件采購方面率先落地。除了一汽，零跑還在和一些豪車級(jí)品牌商討零部件及其他方面相關(guān)合作。

單在2014年，零跑自研的電池、電驅(qū)、電子模塊就達(dá)成了10個(gè)零部件外部客戶定點(diǎn)的項(xiàng)目。

更早之前，零跑已經(jīng)和Stellantis達(dá)成全球戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，借助Stellantis的全球資源，零跑在海外已經(jīng)打開了超過500個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)，在歐洲建立了比國內(nèi)還快的零部件配送體系，95%的零部件在24小時(shí)內(nèi)送達(dá)。在德國市場，今年截至3月初，德國的終端用戶的上牌量達(dá)到1000臺(tái)，是新勢力出海表現(xiàn)最好的車企。

復(fù)盤零跑的成長路徑，有點(diǎn)像草根逆襲的故事，但沒有成功是一蹴而就。

以智駕為例，朱江明坦言，前期零跑的策略是跟隨政策，投入比較良性，不過隨著智能駕駛技術(shù)路線基本明確，已經(jīng)到了大規(guī)模投入階段。去年底，零跑的智駕的團(tuán)隊(duì)，單是算法部分就超過了500多人。

此前也有后進(jìn)生提前交卷的，比如理想汽車做自動(dòng)駕駛比蔚來、小鵬更晚，但理想落地的速度顯然更快，2023年一年就做了三代，從有圖到 “先驗(yàn)信息” NPN，再到無圖，最終在2024年7月全量推送無圖NOA。

零跑同樣在大步快跑，朱江明表示，從動(dòng)態(tài)的BEV到靜態(tài)的BEV，再到端到端，零跑用了八個(gè)月的時(shí)間。

實(shí)現(xiàn)季度盈利后，零跑面向接下來更內(nèi)卷的行業(yè)環(huán)境，也有了更多彈藥。零跑在今年會(huì)擴(kuò)充智駕團(tuán)隊(duì)，從現(xiàn)在500人擴(kuò)充到600人以上，同時(shí)引入高質(zhì)量人才，今年智駕總投入在8億元人民幣以上。

至于目前火熱的機(jī)器人，零跑也已經(jīng)組建了幾十人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，項(xiàng)目處于預(yù)研階段，未來零跑機(jī)器人會(huì)主要用在整車生產(chǎn)線裝配上。

一直悶聲做事的零跑，很多人或許并沒有意識(shí)到這家新造車的潛力，短短兩三年的時(shí)間，零跑就已經(jīng)成為不可忽視的一員。先是憑借增程產(chǎn)品打造爆款，再到推出12萬級(jí)的激光雷達(dá)高階智駕產(chǎn)品，零跑正憑借突破性的創(chuàng)新，完成從跟隨者到標(biāo)準(zhǔn)制定者的蛻變。