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質(zhì)疑零跑、羨慕零跑、想成為零跑。

在新造車梯隊中，零跑向來是比較特殊的存在，在此之前的存在感并不高，但近兩年似乎打通了任督二脈。

先是港股上市，后來再被Stellantis集團看中，最新的消息是，這家新造車宣布，在2024年第四季度成功實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，提前一年達成單季度盈利目標。

這意味著零跑成了繼理想之后，第二家盈利的新勢力，打了小鵬和蔚來一個措手不及。

受這一消息提振，零跑股價暴漲13%，總市值達到453.23億港元。

營收暴漲八成

1月13日，零跑汽車發(fā)布盈利預(yù)告，宣布2024年第四季度實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，提前一年達成單季度盈利目標。

相比之下，小鵬和蔚來還在虧損狀態(tài)，至于盈利的時間點，小鵬定在了今年，蔚來則定在了2026年。

去年第四季度，零跑汽車月平均交付超4萬臺，并且售價較高的C系列車型銷量占比超77%。

2024年，除含有春節(jié)假期的2月以外，其他月份，零跑汽車的交付量均超過萬輛，并且實現(xiàn)連續(xù)七個月創(chuàng)月交付歷史新高。2024年全年，零跑汽車累計交付29.37萬輛，同比增長104%。并且零跑還提前完成了25萬輛的銷量目標，其銷量完成率為117.48%。

因為銷量持續(xù)增長，2024年年末，零跑在金華的兩個工廠都是滿產(chǎn)的狀態(tài)，交付上還出現(xiàn)了延期。2025年，零跑還規(guī)劃了杭州工廠和金華第三座工廠的建設(shè)。

除了銷量，去年第四季度的營收也很高。前三季度，零跑的營收約為187.06億元。零跑汽車預(yù)計，2024年全年公司的營業(yè)收入至少是305億元，同比增幅至少為80%。

據(jù)此估算，零跑第四季度的營收至少會是117.94億元，約是前三季度的63%。此外，零跑預(yù)期，其年度毛利率也不會低于8%。

值得注意的是，在2024年3月的年度業(yè)績發(fā)布會上，朱江明定下的經(jīng)營目標是2024年將毛利率提升到5%-10%，并希望維持正向的經(jīng)營現(xiàn)金流，以在2025年沖刺盈利。

零跑不僅實現(xiàn)了此前制定的毛利率目標，還將實現(xiàn)盈利的時間提前了一年。

而另外一家盈利的新造車——理想，是在2023年首次實現(xiàn)盈利，當時理想共交付了37.6萬臺車，全年營收達到1238.5億元，凈利潤超過118億元，毛利率高達22.2%。

作為理想最成功的“追隨者”，零跑的進步堪稱神速，在此之前，也虧損了不少，比如2019年-2023年，零跑汽車的凈虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元、51.09億元和42.16億元 ，累計虧損達到141.72億元 。

隨著2024年底實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，這家新造車也終于可以自我輸血了。

降本，銷量雙管齊下

對新勢力車企來說，銷量規(guī)模就意味著一切。從新能源車企12月份的交付量來看，零跑汽車40173臺的銷量，僅位于理想汽車的58513輛之后，即便是全球范圍內(nèi)的新能源車企中也能排在第8位。

在車企盈利能力方面有一個公式，“車企盈利能力=銷量*單車均價*凈利潤”，雖然零跑的單車均價不能與理想相比，但從公式不難看出，銷量提升也會彌補單價上的不足，這也是零跑汽車比蔚來和小鵬率先盈利的主要原因。

銷量帶來的規(guī)模效應(yīng)，是最直接的盈利原因，但在零跑背后還有有不少“細節(jié)”值得去琢磨。

在年度盈利預(yù)告中，零跑提到了公司預(yù)計在2024年的毛利率不低于8%，值得注意的是，零跑汽車在2023年剛剛實現(xiàn)全年毛利率轉(zhuǎn)正，僅為0.5%，一年的時間，同比提升了超過7.5個百分點。

但8%的毛利率并不算高，理想汽車第三季度的毛利率達到了20%以上。賽力斯在2024年前三季度，以25.23%的毛利率，成為國內(nèi)盈利能力最強的汽車公司，而特斯拉的毛利率也穩(wěn)定在20%左右。

即便是和仍在虧損的新勢力對比，這個數(shù)值也偏低，蔚來汽車第三季度，整車毛利率為13.1%，小鵬汽車第三季度的毛利率為15.3%，但仍虧損18.1億元。

眾所周知，毛利率是衡量一家車企賺錢能力的核心指標，毛利越高，越能掙錢，但零跑汽車能以8%的毛利就能做到盈利的水平，背后靠的就是“全棧自研”的技術(shù)。

和行業(yè)內(nèi)普遍依賴供應(yīng)商不同，零跑選擇在智能電動汽車的核心系統(tǒng)及電子部件上選擇自己研發(fā)，自己制造，這就實現(xiàn)了供應(yīng)鏈的高度垂直整合。

另外基于零跑創(chuàng)始人朱江明在大華制造的經(jīng)驗，“崇尚一切都要集成”，不同車型盡量用同一種零部件，零部件功能盡量集成，讓一輛車的零部件數(shù)量達到最少，工廠也要盡量集中。

其發(fā)布的“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，就是這一戰(zhàn)略的集中體現(xiàn)，截至目前，零跑核心零部件的自研率已經(jīng)超過60%，零件通用率超過了80%。

此前，零跑在2023年的年度業(yè)績會上，曾經(jīng)公布過這樣一項數(shù)據(jù)：自2022年9月，零跑開始技術(shù)降本，6個月為一個周期，截至2024年3月，零跑累計實現(xiàn)降本分別為16%、16%、10%，18個月累計降本超40%。

雖然零跑到現(xiàn)在還沒有更新新一輪的數(shù)據(jù)，但按照現(xiàn)在的盈利節(jié)奏來看，這個數(shù)據(jù)在2024年只高不低。

這一點，零跑在其年度預(yù)告上也有所體現(xiàn)，“公司有效的成本控制和運營效率也是凈利轉(zhuǎn)正的重要原因�！�

自研所帶來的的極致降本，成為零跑賺錢的核心基礎(chǔ)，零跑的營收增長和成本管控雙效齊開，促成了扭虧為盈。

這也使得朱江明此前在接受采訪時曾自信的表示，“我們的成本控制不比比亞迪差，比亞迪降價，那就跟牌，我們今年不就一直在跟嗎？”

不過在2025年，隨著深藍，小鵬汽車這些品牌也要開始在增程市場上發(fā)力，零跑需要想想下一步該怎么走了。

畢竟之前的增程賽道上，只有理想一家獨大，零跑“便宜大碗”的產(chǎn)品沒有直接的競爭對手，如今隨著小鵬，深藍，甚至是小米的入局，這個賽道明顯擁擠了不少。

不過好在，零跑汽車已經(jīng)處于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化的收尾階段，售價較高的C系列車型已經(jīng)成為絕對的銷量大頭，占比超過77%。

進入2025年，零跑最先發(fā)布的，是搭載高通8295和首批搭載驍龍智駕平臺零跑B10，與C系列相似，同樣邁入中高端市場，最重要的是，B10還是其首款全球化的車型。

可見即便被戲稱"理想平替"，零跑仍在走自己的路。