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“學(xué)會跪著做人，才能有站起來的那天�！�

這是來自上汽集團新任總裁賈健旭在集團年中干部大會上的講話。

2.8億的凈利潤，暴跌93.53%，讓這家連續(xù)穩(wěn)坐18年銷冠的“汽車巨頭”上汽集團，一夜之間跌落神壇。

從昔日的業(yè)界領(lǐng)軍者，到如今利潤急劇下降、市場份額持續(xù)縮減，在新能源汽車的浪潮中，上汽集團發(fā)生了什么？還有機會重生嗎？

從輝煌巔峰到失速谷底

合資自主雙雙下滑

上汽集團的成功離不開合資的大腿。

1958年，上海成功試制了第一輛中高級轎車—鳳凰牌轎車。80年代，憑借與大眾、通用的合資，依靠著品牌的魅力和光環(huán)，讓旗下無數(shù)車型在國內(nèi)市場叱咤風云。

2006年，上汽集團憑借超過120萬輛的銷售成績，一舉超越一汽，榮登國內(nèi)汽車銷售冠軍的寶座。也就是從2006年開始，上汽集團連續(xù)18年穩(wěn)居國內(nèi)汽車銷量的頭把交椅。

2018年，國內(nèi)汽車市場整體下滑，上汽集團逆流而上，年銷量達到史無前例的705萬輛，登上了行業(yè)巔峰。

作為行業(yè)領(lǐng)頭羊的持續(xù)擴張，加之上海得天獨厚的地理位置優(yōu)勢，吸引了一大批領(lǐng)先的汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛落戶上海。這使得上海不僅成為了中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要基地，更躍升為全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心集聚地。

隨著市場逐步向新能源與智能化方向轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)合資品牌昔日的光環(huán)逐漸暗淡。上汽集團合資車的“利潤奶牛”動力減弱，核心競爭力幾乎被局限于大眾與通用身上。這種過度依賴合資品牌的模式，導(dǎo)致上汽在新能源浪潮的突變中顯得措手不及。同時，上汽的自主品牌表現(xiàn)平平，未能擔起獨立支撐大局的重任。

時間來到2024年，第三季度的財報讓人瞠目結(jié)舌，2.8億的凈利潤，同比下滑了93.53%。今年1-9月，上汽集團累計銷量265萬輛，同比下降21.56%。除了智己，其余全線下滑。

上汽通用銷售27.8萬輛，累計銷量幾近腰斬，下滑幅度超6成；而上汽大眾雖然有77.2萬輛的銷量，但仍同比下滑7.24%。

自主品牌方面同樣不容樂觀，包括榮威和名爵在內(nèi)的上汽乘用車前9月銷量為48.1萬輛，同比下滑26.01%；上汽通用五菱銷量為84萬輛，同比下滑5.23%。

作為昔日的王者，上汽集團只是眾多車企的一個縮影。

新能源轉(zhuǎn)型艱難

傳統(tǒng)的合資模式確實賦予了上汽強大的供應(yīng)鏈掌控力。然而，在新能源市場，上汽不僅未能構(gòu)建起完善的新能源供應(yīng)鏈體系，還在關(guān)鍵的電池、電機等技術(shù)領(lǐng)域高度依賴外部供應(yīng)商。

上汽的另一失策便是“靈魂論”之爭，試圖在汽車領(lǐng)域保持核心話語權(quán)，錯過了與華為一起推動智能電動化的最佳機會，轉(zhuǎn)型之路愈加艱難。

隨著消費需求的變化和升級，合資車不再“吃香”，自動駕駛、智能座艙等已成為許多購車者的剛需，尤其在年輕消費群體中，上汽依舊延續(xù)老舊的品牌形象，產(chǎn)品缺乏創(chuàng)新，營銷流策略疲軟，讓上汽在競爭中難以占據(jù)優(yōu)勢。

出口盡顯頹勢

合資品牌傳統(tǒng)燃油車型也逐漸失去了海外市場，特別是歐洲和東南亞市場對新能源車型的需求迅猛增長，而上汽的新能源車型尚未成熟，市場擴展舉步維艱。

再加上10月底歐盟對中國電動汽車征收反補貼稅，上汽默默承受了最高的35.3%額外關(guān)稅，國際市場的處境愈加艱難。

站在這一背景下，我們就不難理賈健旭“跪著做人”的焦慮和無奈。

陣痛將會持續(xù)

對于現(xiàn)如今的上汽集團來說，變革和調(diào)整已迫在眉睫。虎嗅汽車認為，合資品牌對上汽的拖累已到達極限，后續(xù)勢頭會逐步企穩(wěn)，但陣痛會持續(xù)較久。

汽車行業(yè)的主體不會改變

在中國汽車工業(yè)中，國有車企歷來占據(jù)重要地位，油車時代市占率長期超七成，進入新能源汽車時代，國有車企市占率跌破30%。這一變化主要歸因于合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型中步伐緩慢，導(dǎo)致國有車企市占率和盈利能力大幅下降。

如今的國內(nèi)汽車行業(yè)并非完全市場化，未來國有車企仍將是市場中的重要力量。

今年年初，國資委召開的中央企業(yè)、地方國資委考核分配工作會議上，對央國車企的要求綜合起來有三點。

首先，強調(diào)央企市值管理的重要性。將市值管理納入中央企業(yè)負責人的業(yè)績考核體系，要求央企更加重視所控股上市公司的市場表現(xiàn)。

其次，對汽車央企的新能源汽車業(yè)務(wù)進行單獨考核。不僅關(guān)注當期利潤，還重視公司的技術(shù)實力、市場占有率以及未來發(fā)展?jié)摿Α?/p>

最后，對央企的新能源轉(zhuǎn)型提出了更高要求。尤其在產(chǎn)品競爭力、市場占有率、前瞻性技術(shù)創(chuàng)新和引領(lǐng)性方面亟需加強。

自身革命力度空前

今年七月，上汽集團迎來了新領(lǐng)導(dǎo)，王曉秋成為董事長，賈健旭則擔任總裁。

如何變革，我們從賈健旭最新的內(nèi)部講話可窺知一二。

圖片來源：資料圖

“所有企業(yè)要支持整車，我再次和大家明確，這其中尤其是零部件公司，要下定決心把自己作為成本中心，以最好的成本、最好的能力貢獻給我們的整車，讓整車賣好，金牌掛在你頭上。金牌后面也有它的一套激勵機制，大家要搞清楚�！�

言外之意，上汽集團內(nèi)部孵化的零部件供應(yīng)商需作出“犧牲”，全力支持整車業(yè)務(wù)的擴張�？紤]到上汽集團龐大的組織架構(gòu)與復(fù)雜的體制體系，如何有效實施全局觀念，是更為緊迫的任務(wù)。

“先提銷量再降成本，先求生存再謀發(fā)展�！�

作為車企，更主要的莫過于銷量。當前最迫切的任務(wù)是通過提升效率、降低成本來提振銷量，以確保企業(yè)能夠順利度過生存挑戰(zhàn)。

“一個是降低獲客成本、提高轉(zhuǎn)化率，奧迪的獲客成本嚇得死人，那個數(shù)字是上萬的。我們要提高轉(zhuǎn)化率，我們要全價值鏈降本�！�

全價值鏈降本，指的就是除了零部件、供應(yīng)商、技術(shù)部門外，連獲客成本也包含其中。

“過程很好，結(jié)果很差。聲量很高，沒有線索、沒有轉(zhuǎn)化，有什么用？”

在降本的基礎(chǔ)上，還要提高銷售轉(zhuǎn)化效率。對此，賈健旭也給各乘用車品牌銷售一把手們進行了著重強調(diào)：“我希望我們的銷售人員懂市場、敢預(yù)測、上效能、抓銷售。你們要懂市場，在我們規(guī)劃車型時，你們要用最嚴苛的詞語來鞭策我們，你們要盡所有的能力去銷售，不要再跟我說有毛病。

也就是說，銷售不僅要深入一線的競爭市場，還需基于一線市場的反饋，與后方的中臺部門保持密切溝通。在車型規(guī)劃研發(fā)、降本增效實施以及終端銷售等各個環(huán)節(jié)，銷售人員都需發(fā)揮關(guān)鍵作用。

這也暴露了上汽集團與一線的脫離，缺乏爆款的原因。

最為值得一提的是，為了進一步有針對性的對各個品牌提高銷售效率，賈健旭分別針對不同的乘用車品牌設(shè)立了針對性地目標。

智已：擔創(chuàng)新、強聲量、上規(guī)模。

上汽乘用車：提效能、理型譜、謀協(xié)同。

上汽通用五菱：重要的事情說三遍，向上、向上、向上，品牌向上、單車售價向上、利潤向上。

上汽大眾：促油車、穩(wěn)電車、上奧迪。

上汽奧迪：Vorsprung durch Technik，技術(shù)引領(lǐng)未來，同時加持智已。

上汽通用：樹信心、求生存、謀發(fā)展。

作為如此龐大集團的革命性轉(zhuǎn)型，挑戰(zhàn)的難度是可想而知的。

但參考其在上汽大眾任職期間提出的“促油車、穩(wěn)電車、上奧迪”的策略，這一系列戰(zhàn)術(shù)并非口號，ID.3不但成為了爆款，ID.家族也成為了合資品牌純電市場中的領(lǐng)頭羊。且在新政策的指導(dǎo)下，智己品牌在10月、11月的銷量均超過了一萬輛，這給上汽集團的改革無疑注入了信心與活力。

尋合作也守靈魂

眾所周知，目前華為給車企提供了三種合作模式，分別有供應(yīng)商模式、HI模式、智選車模式。而上汽集團的品牌已非常多，可能不會選其中任何一種，而是探索出一條全新的路徑，且不排除將戰(zhàn)略投資華為子公司引望的可能。

據(jù)知情人士透露，上汽集團和華為除了有可能在資本層面進行合作，也會落地在產(chǎn)品上。具體來說，雙方的合作或?qū)⒙涞卦陲w凡品牌上，后者將采用華為提供的智能解決方案，但這個合作不會基于“HI“模式進行。

將飛凡作為落腳點也不無歷史可循，2022年5月飛凡R7就曾搭載了華為AR-HUD；飛凡獨立運營之前，MARVEL R也曾使用過華為的巴龍5G芯片，雙方此前的合作屬于華為的供應(yīng)商模式。

飛凡結(jié)束“單飛”后將回歸成榮威的高端產(chǎn)品序列，且不再局限于純電技術(shù)路徑，榮威主打混動，MG品牌更注重年輕個性，最快在今年底就會有更多明確的信息。

若上汽對引望實施戰(zhàn)略投資，不僅能推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，還能顯著加快自身在核心技術(shù)研發(fā)的步伐。既能緩解上汽在智能化方面的迫切需求，又能確保其在技術(shù)“靈魂”上的掌握。

事實上，對于上汽牽手華為的“緋聞”，資本市場也給出了向好的反饋。11月以來，上汽集團股價已累計上漲近37%。

與特斯拉合作并非空穴來風

無論是從上汽智能化的迫切程度，還是特斯拉在上海的工廠及本地化存儲中心的建立，都透露出，一旦合作上汽的可能性更大。

如果合作成功，對于特斯拉來說就具備了一定的可復(fù)制性，能夠進一步提升FSD的滲透率；對于Robotaxi而言，上汽賽可智能具備運營資質(zhì)與現(xiàn)成的FSD承接載體；對于上汽而言，通過FSD賦能，實現(xiàn)旗下眾多品牌在智能化賽道的彎道超車，同時在商用車智能化領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。

但同時還有具備一定的不確定性，一方面FSD核心為算法軟件和數(shù)據(jù)能力，特斯拉相比國內(nèi)車企在數(shù)據(jù)方面缺乏本地訓(xùn)練數(shù)據(jù)，且數(shù)據(jù)中心的建立目前還未明確；另一方面，車企對于FSD授權(quán)暗盒模式的接受程度。

寫在最后

上海市委高度重視并給予了全力支持，上汽也已經(jīng)完成管理層的大調(diào)整。央國車企新能源汽車市占率已下滑不足30%，對比油車時代的70%，這種狀態(tài)不會持續(xù)成為常態(tài)。

未來新能源汽車的競爭核心是智能化，而智能化競爭核心不僅在于技術(shù)，還涉及Robotaxi牌照獲取和運營等商業(yè)化領(lǐng)域，虎嗅汽車猜想大概率還是會交給央國車企來主導(dǎo)。

同時，中歐之間的談判似乎有“撥云見日”的跡象，如能取消并以價格限制替代，對上汽的出口必將是不錯的利好。

改革中的上汽，跌無可跌或迎反轉(zhuǎn)，但陣痛仍會持續(xù)。