誰欠了汽車供應(yīng)商們的錢?

鋅財經(jīng) 整合編輯:太平洋科技 發(fā)布于:2024-12-08 00:15

自2024年初以來,汽車行業(yè)內(nèi)寒氣逼人,價格戰(zhàn)愈演愈烈,難見平息之勢。競爭白熱化、繼續(xù)下去將無利可圖、無一企業(yè)能承受數(shù)百億虧損,此類言論在車圈不絕于耳。

然而,競爭升級已勢不可擋。如今車企間的較量不僅限于價格、技術(shù)與產(chǎn)品,更擴展至整個產(chǎn)業(yè)鏈。車企如此,其供應(yīng)鏈上的企業(yè)亦難以獨善其身,同樣面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

就在近日,兩條新聞再次把中國汽車供應(yīng)鏈的痛點推到了風口浪尖。一是特斯拉副總裁陶琳的一條微博,揭示了中國新能源車企向供應(yīng)商付款時間的變化;二是比亞迪向供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品提出降價10%的要求。

賬期越拉越長,價格越壓越低。車企內(nèi)卷的風暴,正加速席卷整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個參與者。

割裂的“賬期”

寒氣籠罩下的中國汽車市場,使得大多數(shù)車企的經(jīng)營資金都相對短缺。那如何才能擁有充沛的現(xiàn)金流?除了二級市場等外部籌資融資方式之外,向內(nèi)部要資金空間,也不失為一種辦法。

這幾年不少車企就憑借著市場優(yōu)勢,不斷延遲向上下游供應(yīng)商支付應(yīng)付款項,以便于讓自身能夠獲得大量無息的浮游資金,減輕現(xiàn)金壓力、緩解資金周轉(zhuǎn)的緊迫性。

據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)顯示:

總部位于深圳的車企在2023年向供應(yīng)鏈供應(yīng)商付款需要275天,而2022年219天,2021年為198天;總部位于上海的車企在2023年需要295天來清算應(yīng)付賬款,高于2022年的247天和 2021年的197天。

更夸張的地方在于,某車企還用承兌匯票來給供應(yīng)商結(jié)款,部分供應(yīng)商真正拿到貨款時,很可能已經(jīng)過去了一年的時間。

來源:彭博社

其實延緩付款,這種模式本身并無不妥,但玩過頭了就很容易出問題。短期內(nèi)可能降低車企的成本,但長期來看,可能會對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性造成負面影響。

有意思的是,在比亞迪陷入輿論之際,特斯拉也參與進來了。

上月末,陶琳宣布特斯拉在2024年進一步優(yōu)化了供應(yīng)鏈伙伴的付款流程,將周期縮短至約90天,相比去年有所加快。陶琳表示:“與供應(yīng)商伙伴同生共贏,通過技術(shù)革新來增效降本,企業(yè)才能走得更遠,行業(yè)才能更繁榮,消費者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品!

此外,她還分享了一張對比圖,展示了中國新能源汽車制造商向供應(yīng)商付款時間的變化趨勢,指出部分企業(yè)的付款周期非但未逐年縮短,反而顯著延長。

和陶琳貼出的數(shù)據(jù)大差不差,第一財經(jīng)也發(fā)布了一版車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)數(shù)據(jù)。具體如下圖所示:

數(shù)據(jù)來源:wind

不難看出,在兩個版本的數(shù)據(jù)中,特斯拉付賬周期都是最短的。不過關(guān)于比亞迪和蔚來兩家車企,彭博社與第一財經(jīng)報道的付款周期差異高達100天以上。

慣例的“壓價”

福無雙至,禍不單行。相比賬期的拉長,另一個更壞的消息是車企的“壓價”。

最近一封名為“2025年比亞迪乘用車降本要求”的郵件截圖在網(wǎng)上流傳,署名為比亞迪集團執(zhí)行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。郵件截圖內(nèi)容顯示,在比亞迪成立三十周年之際,比亞迪汽車成為全球首家達成第1000萬輛新能源汽車下線的車企。

比亞迪預(yù)測2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時,市場競爭也將更加激烈,進入大決戰(zhàn)、淘汰賽。為增強比亞迪乘用車競爭力,需要整個供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本。

因此提出要求——“貴司所供貨產(chǎn)品,從2025年1月1日起降價10%”。

郵件最后還明確要求相關(guān)供應(yīng)商“切實挖掘降本空間、積極推動要求達成,在12月15日前通過SRM系統(tǒng)將降后價格報給我司(比亞迪)”。

不過值得注意的是,比亞迪發(fā)函的這家公司叫做“森薩塔”。

這是一家美國獨資做傳感器、車用儀表等配件的企業(yè),前身是德州儀器旗下的傳感器和控制器業(yè)務(wù),同時是一家美國上市公司。財報顯示,森薩塔去年的毛利率高達38%以上,遠高于比亞迪以及絕大部分為比亞迪供貨的供應(yīng)商。

圖:森薩塔毛利數(shù)據(jù)

對于比亞迪的降價要求,森薩塔反應(yīng)有點“強烈”。

森薩塔回應(yīng)稱:“比亞迪作為中國汽車行業(yè)的標桿企業(yè),近年來的確通過極致的成本壓縮策略實現(xiàn)了規(guī);瘮U張。然而,公司當前的做法不僅違背商業(yè)倫理,更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性,以及國內(nèi)供應(yīng)商的生存能力!

事實上“壓價”的不止是比亞迪,類似的情況也發(fā)生在上汽大通等車企身上。

上汽大通向供應(yīng)商們表示:“通過雙方的緊密合作,我們可以共同開發(fā)出更具成本效益的解決方案,實現(xiàn)雙贏的局面。進一步加強管理、提升質(zhì)量、改進服務(wù)、提升效率、降低成本,提升復(fù)雜形勢壓力下的生存能力,目標是降本10%!

其實在汽車行業(yè),每年的年度議價只是常規(guī)操作。在這場車企與供應(yīng)商的博弈中,車企希望供應(yīng)商降價,從而降低成本提升市場競爭力,而供應(yīng)商則要保住利潤的同時獲得來年的訂單。

可以確定的是,不樂觀的預(yù)期下,車企要求供應(yīng)商降價的事情將接連上演。

吃了肉,別喝湯

又是拉長付款周期,又是年年壓價。部分車企一系列引起爭議的動作,在眼下殘酷的的市場中,最終都指向了“活下去”三個字。

但將壓力逐級傳導(dǎo)至供應(yīng)商,很難說這種模式的好與壞。往好的看,它能加速產(chǎn)業(yè)整合,催生實力更加強勁的頭部企業(yè),使得強者恒強?赏鶋牡目,又將打破多元化的市場氛圍,致使整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入惡性循環(huán)。

首先,過長的付款周期伴隨頻繁的降價要求,給供應(yīng)商的資金鏈帶來了沉重負擔,可能導(dǎo)致中小型供應(yīng)商經(jīng)營困難,乃至破產(chǎn)。

此外,付款周期的延長還會觸發(fā)連鎖反應(yīng):車企若延遲付款,其下游供應(yīng)商為維持運營,會將風險轉(zhuǎn)移至更下一級的供應(yīng)商,這一壓力逐層傳遞,直至三、四級供應(yīng)商。最終,處于供應(yīng)鏈末端的供應(yīng)商若無法承受資金重壓,可能會被迫退出供應(yīng)體系。

其次,壓價內(nèi)卷也影響了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。

供應(yīng)商在面臨巨大成本壓力的情況下,如若實現(xiàn)不了技術(shù)層面的突破,那么只能采取不正當手段來擠壓供成本。一般來說,常見的包括以下這些動作:

減少人員配置:讓單個員工承擔原2-3倍的工作量,甚至削減質(zhì)檢環(huán)節(jié)。這種做法在制度不健全的小公司中尤為普遍,直接損害了產(chǎn)品質(zhì)量。

放寬質(zhì)量標準:對于原本需要返工的不良品,直接發(fā)貨;對于判定報廢的產(chǎn)品,經(jīng)過簡單返工后也予以發(fā)貨。這種做法在公司內(nèi)部形成了默許的寬松質(zhì)量文化。

外包無利產(chǎn)品:對于無利潤的產(chǎn)品,供應(yīng)商會選擇外包給代工廠。這種層層轉(zhuǎn)包的模式類似于工程轉(zhuǎn)包,經(jīng)過多次轉(zhuǎn)手后,最初的產(chǎn)品標準和要求往往被忽視。

伴隨這些動作的頻繁發(fā)生,整個產(chǎn)業(yè)鏈“偷工減料、剝削工人”或?qū)⒊蔀槠毡楝F(xiàn)象。而誠如長城汽車董事長魏建軍早先所言:“超出常規(guī)的降本,逼得一些廠家偷工減料,甚至造假,一旦引發(fā)質(zhì)量危機,最終還是由消費者買單!

在鋅財經(jīng)看來,降低成本的目標值得肯定,但在此過程中也應(yīng)兼顧供應(yīng)商的生存空間。行業(yè)的繁榮不應(yīng)僅限于單一企業(yè)的成功,而應(yīng)著眼于整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展,通過合作與共贏,共同壯大,這樣才能確保行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

簡單來說,即自己吃著“肉”,就別再惦記別人碗里的“湯”。

本文來源:鋅財經(jīng)

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