特斯拉“牛仔項目”曝光:FSD專挑極限場景跑,玩的就是心跳

超電實驗室 整合編輯:太平洋科技 發(fā)布于:2024-11-05 15:42

自動駕駛測試,不到最后一刻不接管的那種,是什么感覺?

最近外媒《Business Insider》報道稱,特斯拉在內部組建了一支測試團隊,負責在開放街道上對其尚未發(fā)布的自動駕駛軟件進行測試。

這個項目在內部被稱之為“牛仔項目 (Project Rodeo)”,用測試人員的話來說,感覺自己就像騎在公牛背上的牛仔,需要盡可能堅持更長的時間。

哪怕前方有車輛、行人或者自行車,為了收集數(shù)據(jù),也可以無限靠近他們,當然前提是要避免事故的發(fā)生。

這么做也是有原因的——車輛自動駕駛的時間越長,他們可以處理的數(shù)據(jù)也就越多,軟件迭代速度也越快。

不過從行人安全角度來說,這么做多少有些不地道。

收集危險路況數(shù)據(jù)

測試過程中,試車員們被要求不得隨意接管,為了兼顧道路安全和測試數(shù)據(jù)質量,只能在即將出現(xiàn)交通事故的緊急情況下介入。

有試車員反饋稱,就像是“騎在公牛上的牛仔”,專注力和反應速度都要拉到極限,才能收集到更多的數(shù)據(jù),“在8小時的工作中,腎上腺素時刻都會飆升,非?简瀸W⒘Α薄

根據(jù)其2023年的一份招聘啟事,特斯拉要求這些試車員具備“安全駕駛習慣、無不良駕駛記錄以及至少4年的持證駕駛經(jīng)驗”。

領英資料顯示,特斯今年至少在6個美國城市招募了試車員。這些試車員入職后還需要通過2-3周的實踐培訓,包括有培訓員坐在副駕駛上試車。

為了讓收集到的數(shù)據(jù)更全面,在這個“牛仔項目”中,試車員也有劃分,可以簡單理解成“關鍵干預”團隊試車員非“關鍵干預”團隊試車員。

“關鍵干預”團隊試車員是“牛仔項目”中最有經(jīng)驗的一批人,也是面臨危險最多的人。他們接受的培訓就是在接管汽車之前等待盡可能長的時間,“干預”的目的是為了防止撞車

正因如此,這些試車員經(jīng)常會主動制造一些很危險的路況,一名在得州工作的前“關鍵干預”團隊試車員稱,他們有時會在深夜前往市里的酒吧區(qū),觀察特斯拉FSD如何應對成群結隊地出現(xiàn)在街道上的醉酒顧客。

舊金山的一名前試車員回憶,自己曾測試FSD能讓車輛離人行橫道上的人有多近。

還有一位試車員在測試FSD時,在幾英尺之內差點撞到一名騎行者。當時車輛向騎行者沖過去,試車員猛踩剎車,對方只能從自行車上跳下去。按照他們的說法,甚至認為這場交通事故很完美,因為收集到了數(shù)據(jù)。

盡管他們被鼓勵盡量不干預軟件,但許多駕駛員在感到不安全時仍會選擇接管車輛。一名得州前試車員回憶稱,只有在FSD幾乎將車撞向一個停在路口的車輛側面時,他才接管了汽車。

相對而言,“非關鍵干預”團隊的試車員的危險程度會低一些。

根據(jù)試車員提供的信息和內部文件,“牛仔項目”中有一個專門小組,他們會在地圖上隨機選擇一些地點,在這之間駕駛,來模擬網(wǎng)約車司機的工作。

不過,非“關鍵干預”團隊的試車員表示,他們也承受著壓力,要盡可能地把自動駕駛汽車推向極限。

他們被告知,如果對系統(tǒng)的行為感到不適,可以進行干預,但有時如果被認為接管得太早,可能會收到來自主管的反饋意見。換句話說,不到最后一刻,盡量不接管。

好在這些都是專業(yè)的“老司機”,接受Business Insider采訪的試車員中,沒有一個人表示自己曾遭遇車禍。

風浪越大魚越貴

如果你的父母一直扶著自行車,你永遠學不會騎車。”這是其中一名參與測試的員工說的話。

這也很好地詮釋了,特斯拉為什么堅持在公共道路上進行“牛仔項目”。

除此之外還有一個原因,計算機能否模擬出足夠精密到創(chuàng)造出真實駕駛所產(chǎn)生數(shù)據(jù)的水平,是需要打一個問號的。

畢竟自動駕駛技術對特斯拉來說太重要了,馬斯克曾不止一次表示,特斯拉如果沒有自動駕駛技術將一文不值。

這個測試團隊的目的也很明確,就是要無限地縮小駕駛輔助技術與完全自主駕駛之間的差距,最終達到完全無人駕駛的狀態(tài)。

這意味著得不斷地突破輔助駕駛的極限,才能得到更多的數(shù)據(jù),拔高系統(tǒng)的上限。顯然,真實道路上的其他車輛、騎行者和行人,對于特斯拉來說就是不可復制的珍貴素材。這些弱勢道路參與者,對推進完全無人駕駛技術也非常重要。

當然,也正是得益于這樣“極限”的測試方法,才讓FSD的進展這么迅速。

從最新的進度看,目前特斯拉的FSD系統(tǒng)能推送的版本已經(jīng)達到了V13,與目前廣泛推送的V12.5.4版本相比,必要干預的間隔里程又增加了4倍,目前V13版本已經(jīng)開始小范圍推送給內部用戶,并且在感恩節(jié)(11月28日)的節(jié)點開始大范圍推送。

特斯拉自動駕駛團隊的負責人Ashok Elluswamy曾表示,F(xiàn)SD V13版本系列將是“全自動駕駛”的功能完備版本。

“雖然工作量巨大,但團隊的目標是通過V13版本系列完成無監(jiān)督FSD的全部功能!”

這也就意味著,特斯拉距離“完全體FSD”只差臨門一腳,根據(jù)特斯拉的規(guī)劃,無監(jiān)督版 FSD 將于2025年在德克薩斯州和加利福尼亞州率先推出。

這么來看,F(xiàn)SD能進展如此迅速的背后少不了“牛仔項目”的推進,但同時,這樣的測試方法也伴隨了不少風險性。

有自動駕駛技術和安全方面的專家表示,這種方法固然可以加快軟件的開發(fā),但會給試車員和公路上的人帶來安全風險。

卡內基梅隆大學的自動駕駛專家菲利普・庫普曼 (Philip Koopman) 表示,特斯拉的關鍵干預方法是“不負責任的”,特斯拉應該在封閉場地上模擬所有“關鍵場景”。

另外,前自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Argo AI 的運營總監(jiān)亞歷克斯・羅伊 (Alex Roy) 也持有類似的觀點,企業(yè)應該在自動駕駛系統(tǒng)一旦偏離正常軌道時立即進行修正,特別是在現(xiàn)實公共道路上。

“你應該在模擬環(huán)境中處理這些錯誤,而不是在開放道路上,”羅伊說,“現(xiàn)實世界的測試是必要的,但不能在現(xiàn)實世界犯錯誤!

對此,有前Autopilot工程師表示,雖然測試是在開放道路上進行的,但特斯拉首先會進行數(shù)百次模擬,有時會在封閉場道路上測試難以處理的場景,然后才將新系統(tǒng)推送到試車員的車輛。

除此之外,菲利普還認為“通過讓軟件繼續(xù)錯誤操作,達到試車員需要避免碰撞的程度,特斯拉實際上把風險強加給其他未同意作為測試對象的道路使用者。”

不過,也不缺乏這種方法的支持者,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的前安全顧問米西·卡明斯(Missy Cummings)表示,“從理論上講,這些試車員都經(jīng)過了培訓,汽車最終也確實需要能夠在公共領域運行!

而且,其認為有許多自動駕駛汽車公司很可能會采用類似于特斯拉的策略。

事實的確如此,兩位前Waymo員工表示,他們也有一個類似于特斯拉“關鍵干預”團隊的隊伍,通用旗下自動駕駛公司Cruise的兩名前員工也表示,他們有測繪團隊以及在封閉場地及公共道路上進行測試的團隊。

但與特斯拉不同的是,Waymo的“關鍵干預”測試僅限于封閉賽道,且使用的是假人。Cruise的測試團隊被指示在系統(tǒng)出現(xiàn)差錯時要立即接管,并且測試時車內至少有兩個人。

不過,當結果最終呈現(xiàn)在大家眼前時,誰又會在意過程呢?

本文來源:超電實驗室

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