太平洋科技 出行

印象中，巴黎車展是概念車扎堆的國際大型展覽，浪漫和充滿想象力的法國人，也盡量讓巴黎車展展現(xiàn)得爭奇斗艷。

而且巴黎車展始于1898年，是全球第一個國際性車展，早期就是主要展示豪華車和高檔轎車，所以參展企業(yè)，也盡量把自己的概念車和最先進的技術(shù)拿出來秀肌肉。

尤其是近幾年的新能源領(lǐng)域，更是有著極大的想象空間。

不過今年的巴黎車展，似乎開始向市場妥協(xié)，新車開始向性價比靠攏。

比如法國本土品牌雷諾和雪鐵龍，都不約而同地展示起了入門車，一些微型車的價格甚至在2萬歐元以內(nèi)，折合人民幣15萬左右。

甚至某些車型的價格，還不到歐洲汽車平均售價的一半，即便參展的中國品牌，其新車同樣是以高性價比為優(yōu)勢。

低價純電車增多

需要說明的是，新能源車在歐洲市場普遍比油車更貴。

比如在2022年，歐洲新能源車的平均售價在5.4萬歐元左右，比傳統(tǒng)油車貴一倍以上。

Jato Dynamics在今年上半年做過一次研究，歐洲電動汽車的平均售價達到了6.5萬歐元，約是燃油車的兩倍。

作為對比，這次車企發(fā)布的新車價格，基本都低于這個數(shù)字，甚至只有一半。

比如雷諾集團帶來7款全球首發(fā)車型和2款概念車，其中包括雷諾4 E-Tech純電動車、雷諾5以及即將推出的新一代Twingo。

雷諾的這幾款車型的售價大多低于4萬歐元，將于2026年上市的純電動五門Twingo E-Tech車型起售價，還不到2萬歐元。

Stellantis集團旗下的法國雪鐵龍品牌則帶來3款全球首發(fā)車型，純電動版C3和C3 Aircross首次展出并向公眾開放。

C3 Aircross基于Stellantis集團的Smart Car平臺生產(chǎn)，有七座版車型可供消費者選擇，并且還將提供低成本的純電動版以及內(nèi)燃機版車型，低于2萬歐元的入門版本將在明年上半年推出。

這款車集轎跑、SUV、MPV優(yōu)勢為一體，全系標(biāo)配小鵬AI鷹眼視覺智駕方案，首發(fā)搭載天璣5.4.0系統(tǒng)，還裝得下33個20寸的行李箱。

國內(nèi)市場給出的反饋也不錯，預(yù)售1小時48分鐘，小鵬P7＋的訂單已經(jīng)突破3萬臺。

除此之外，歐洲汽車巨頭也把重心放在低價產(chǎn)品上

比如寶馬帶來了超過15款純電動車，其中重點展示了旗下小型豪華品牌MINI電動車型，當(dāng)然，不少純電MINI是由光束汽車生產(chǎn)的。

大眾汽車旗下的斯柯達，其插電混動SUV Elroq也于本月早先時候亮相，3.3萬歐元（約合人民幣25.6萬元）的價格，明顯低于本土平均售價，而大眾的小型車ID.2all則有望于明年年底前推出，價格則會低于2.5萬歐元。

綜合來看，這屆巴黎車展一個明顯的標(biāo)簽就是性價比，哪怕是百年豪華品牌，也都順應(yīng)了國內(nèi)車企卷成本卷價格的氛圍。

市場的選擇

曾經(jīng)高大上的巴黎車展出現(xiàn)如今的境況，除去歐洲民眾本身對小型汽車的天然偏愛外，究其原因，還是本土市場發(fā)生了翻天覆地的變化。

簡單來說，在歐洲不光高價車賣不動，便宜的車也開始賣不出去了。

不久前，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布的數(shù)據(jù)，歐盟8月新車銷量同比下降18.3%，約64.36萬輛，創(chuàng)下三年來最低水平。主要市場德國、法國和意大利的銷量均出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑，分別下跌27.8%、24.3% 和13.4%。

從廠商的表現(xiàn)來看，歐洲前三大汽車制造商大眾、Stellantis和雷諾的汽車注冊量比去年同期分別下降了14.8%、29.5%和13.9%。

因為需求疲軟，短短一個月的時間就有不少歐洲車企發(fā)布盈利預(yù)警，下調(diào)盈利預(yù)期。

純電車銷售是腰斬，8月份歐洲純電市場注冊量暴跌44%，降至約9.26萬輛，市場份額從2023年的21%下滑到了14%，德國和法國出現(xiàn)了更嚴(yán)重的斷崖式下跌，下降幅度達到68.8%和33.1%，就連賣得最好的特斯拉，銷量也下降超四成。

有意思的是，在剛剛過去的9月份，英國市場對電動汽車的需求創(chuàng)新高，注冊量同比大增24.4%至56387輛，占英國汽車市場20.5%的份額，高于去年同期的16.6%。

究其原因，離不開政府的救市政策，英國提供了至少20億英鎊（約合26億美元）的電動汽車折扣，才換來了“曇花一現(xiàn)”。也就是說，靠著終端大幅降價，才能激起人們的購買欲。

同樣的，歐洲絕大部分地區(qū)的銷量下滑也是因為補貼政策的退臺，比如德國政府在2023年底突然取消了高達6000歐元的電動汽車補貼，因此出現(xiàn)了今年幾乎70%的同比下滑。

這么來看，擺在歐洲純電汽車市場一個顯而易見的事實是，只有靠著大額補貼，人們才會去買車。而且因降價促銷產(chǎn)生消費行為，本身就是消費降級的體現(xiàn)。

而且汽車作為大宗消費品，其購買決策往往受到經(jīng)濟形勢的直接影響。在經(jīng)濟不景氣時期，許多家庭選擇推遲或取消購車計劃。

回看國內(nèi)亦是如此，越來越多的消費者開始追求高性價比，即在不犧牲產(chǎn)品質(zhì)量和性能的前提下，盡可能降低購車成本，消費取向從過去的“唯品牌論”轉(zhuǎn)向“唯體驗論”。

換句話來說，就是花小錢辦大事。

當(dāng)然，20萬以內(nèi)的市場仍然是主流。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，截至2024年，在有車家庭中，車輛價格低于10萬元的占39%，價格在10-20萬元的占42.6%，價格在20-50萬元的占16%，價格在50萬元以上的占2.8%。這也意味著，20萬以下的車型才是中國汽車市場的基本盤。

一個最明顯的例子，今年要做到年銷400萬輛的比亞迪，雖然高端車型也做得風(fēng)生水起，但其銷量大頭，仍是王朝和海洋這兩個系列的產(chǎn)品。

當(dāng)然，20萬以下的車型并不能就被定義為低端市場，從產(chǎn)品性能的角度來看，20萬左右的車型已經(jīng)完全可以比肩過去40萬的車型。

買車和賣車的鏈條背后，是經(jīng)濟的集中反映，經(jīng)濟在變化，需求也在調(diào)整，企業(yè)不得不按需賣車，不管什么車，畢竟活下來，才有后路可言。