太平洋科技 出行

新《規(guī)程》明確要求，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的充放電最高溫度分別不超過65℃和60℃。此外，可選檢驗項目中，新能源汽車驅動電機的溫度不得超過175℃、電機控制器和DC/DC變換器的溫度不得超過95℃。

此外，新《規(guī)程》還涵蓋了絕緣電阻、電位均衡、直流充電電池一致性、電場強度、磁感應強度等多個檢測項目。

整體來看，這些需要檢測的項目都比較復雜，而且實施起來要比油車麻煩得多。

其實這份文件從兩年前就開始研究了。2022年7月，國務院安委會辦公室印發(fā)《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》，明確了研制適用于新能源汽車運行安全性檢驗的系列裝備，制訂新能源汽車運行安全性檢驗技術標準，實現(xiàn)新能源汽車運行安全性檢驗和監(jiān)管體系示范應用等要求。

如今來到2024年，截至今年6月，我國新能源汽車保有量已達2472萬輛，占汽車總量的7.18%。其中純電動汽車占比高達73.35%，數(shù)量達到1813.4萬輛。

隨著新《規(guī)程》的推出，對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展顯然有不少利好，首先最直接的作用可能就是會出現(xiàn)一批報廢車。

而且最重要的是，新規(guī)可以有效降低車輛電池出現(xiàn)“熱失控”的風險。

如果車輛的電池管理系統(tǒng)（BMS）不夠精準，在充電過程中出現(xiàn)“過充”，那么就很有可能引發(fā)車輛電池出現(xiàn)“熱失控”，進而導致車輛自燃。

新規(guī)明確規(guī)定，電池充電最高溫度限值既符合動力電池工作溫度的合理區(qū)間，又遠低于電池系統(tǒng)“熱失控”的臨界溫度。

再把目光放長遠一點，消費者在購買新能源汽車的時候，也會更關注電池的品牌和車企在電池研發(fā)上的投入。

而評估車輛三電系統(tǒng)等是否安全與否，對于保險公司保費的定價也有一定的影響。

通過這些詳細的檢測項目，保險公司能夠更精準地識別和量化新能源汽車的風險，減少因信息不對稱導致的理賠糾紛。

保險公司還可以根據(jù)檢測數(shù)據(jù)調整保費，反映車輛的實際風險水平，從而實現(xiàn)更公平合理的保費定價。“三年沒出險，保費反而更貴”的情況大概率也會變少。同時也有利于保險公司與新能源車企合作，共同開發(fā)專屬的保險產(chǎn)品。

但不少新能源車主，尤其是每天高強度充放電的網(wǎng)約車司機，或許暫時不會太快接受這份文件。

因為如果車輛電池沒有通過安全檢測，把車賣了可能也湊不夠自費換電池的錢。

從這個角度看來，能換電的蔚來倒是不太會受影響。

新能源車沒有“六年之癢”

不僅是電車年檢上熱搜，最近一波“新能源車開6年就報廢”的言論，也開始迅速發(fā)酵。

起因是，前段時間多部門聯(lián)合印發(fā)了《關于印發(fā)「汽車以舊換新補貼實施細則」的通知》，其中有一段描述是這樣的：

“個人消費者于2024年4月24日（含當日，下同）至2024 年12月31日期間，報廢國三及以下排放標準燃油乘用車，或2018年4月30日前注冊登記的新能源乘用車并購買納入工業(yè)和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車”。

也就是說，從國家層面上，支持和鼓勵13年車齡的油車和6年車齡的新能源車主動報廢，然后置換新車。

這意味著新能源車的使用壽命是油車的一半還不到，一時間，引發(fā)人們的廣泛討論。

在這里需要注意的是，新能源車開6年就報廢是對國家以舊換新政策的誤讀，需要解釋一下。

首先，這項政策上這只是關于汽車報廢的建議時間，并不意味著使用6年的新能源汽車就必須被強制報廢。

另外，從時間上看，2018年4月30日前注冊登記的新能源乘用車才會鼓勵報廢。乍一看，離現(xiàn)在只有6年的時間，但需要注意的是，國內(nèi)首批新能源汽車大規(guī)模上路的時間應該是在2010年左右，以此來推算，國家鼓勵的新能源汽車報廢年限已經(jīng)拓寬到14年的時間。

而且，目前國家針對新能源車和燃油車實行的是一樣的強制報廢標準，非營運性質的新能源或燃油私家車在行駛里程達到60萬公里后會強制報廢。小微營運車輛報廢年限為8年，中型營運車輛報廢年限為10年，大型營運車輛報廢年限為12年，租賃小客車報廢年限為15年。

另外，出臺這樣的報廢建議也是經(jīng)過深思熟慮的。

眾所周知，電池受自身材料屬性的影響，隨著使用的時間不斷增加，行駛里程不斷增長，電池壽命會慢慢衰減，哪怕平時很少開車，甚至停在那里，都很難避免電池衰減。

要知道，2018年前的三電發(fā)展水平與現(xiàn)在截然不同，彼時，國內(nèi)整個新能源車產(chǎn)業(yè)的技術還不成熟，產(chǎn)品質量參差不齊，續(xù)航里程短、電池容量小、故障率高等問題非常突出，很多連名字都叫不上的新能源車，要么是“油改電”，要么是為了爭取國家補貼。

此外，其中還不乏已經(jīng)倒閉關停的車企，那些車型的保障更是很大問題。所以技術的不太成熟，配套基礎設施建設相對滯后，都讓前期的新能源汽車存在較大安全隱患，無論從性能還是安全性上，很難和當下主流產(chǎn)品相提并論。

再看現(xiàn)在，從800V超高壓技術再到電池底盤一體化技術，各種刀片、金磚、麒麟電池等層出不窮，甚至有的車企已經(jīng)開始用上半固態(tài)電池。

這么來看，新規(guī)也是為了鼓勵大家淘汰掉安全隱患較高的車型，入手技術更穩(wěn)定的新能源車。

盡管如此，一個不爭的事實是，現(xiàn)有的新能源車服役時間，相比燃油車確實短了不少。

這與軟件技術飛速發(fā)展的特性有很大的關系，相比傳統(tǒng)燃油車“三年一改款，五年一換代”的更新?lián)Q代速度，新能源車的確要快了很多。

一個最明顯的例子就是，前段時間，全新極氪001上市，出現(xiàn)一年換三代的現(xiàn)象。

當然，新能源車企為平復消費者的顧慮也做了不少努力，比如800V架構優(yōu)化充放電，延緩電池衰老，研發(fā)新型電池，延后電芯退役時間。以吉利的神盾電池為例，安全行駛里程能達到100萬公里，按普通家庭1年2萬公里計算，能用上50年。

除此之外，絕大部分車企，每當新車發(fā)布時，老款車型也會OTA，做到常用常新，甚至提供終身質保，來保障車型的服役壽命。

隨著新能源車迎來專屬年檢，其保障體系還會進一步提升，在不久的將來，電車的使用壽命，也不是沒有可能會超過油車。