太平洋科技 出行

如今，武漢最火的景點不再是黃鶴樓，而是遍布大街小巷的無人駕駛出租車。

這些無人出租車有著極高的職業(yè)道德，以“不拒載、不繞路、價格低”等標簽快速走紅網絡。

雖然科技感十足，但無人出租車還是鬧了不少的笑話。

甚至還有網友在社交平臺質疑：百度旗下的自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”其實是真人冒充的！在蘿卜快跑汽車機器人智控中心，是有真人坐在帶方向盤的屏幕前操作，無人駕駛的蘿卜快跑其實是駕駛員在人為干預。

一時間，“出盡風頭”的無人出租車，變得非常的魔幻現實。

但這并不是個壞事，引人注意的項目總比默默無聞“死去”要強的多。

從2014年7月啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃的百度公司，在長達近10年的努力、數以億計的資金投入下，終于一鳴驚人了。

統一收費，7公里僅收5塊

無人駕駛出租車賽道，又稱Robotaxi，是一種利用人工智能、傳感器、通信網絡等技術，實現在沒有人工干預的情況下，自動控制汽車行駛的技術。

簡單來說，在未來，出租車司機將被AI機器人取代，這也是歷史必然趨向。在提高交通安全、效率和便利、減少污染和擁堵等方面，無人出租車有絕對領先的優(yōu)勢。

目前，武漢已經成為全球無人出租車第一大城。截至到2023年底，武漢全市累計開放測試道路里程已突破3378.73公里，覆蓋12個行政區(qū)，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬。

不論是開放里程，還是開放區(qū)域數量，武漢都是全球范圍內最大的“自動駕駛第一城”。

拋開科技感和技術性不談，無人出租車的價格也格外吸引人。

一位武漢市民曬出行程，使用蘿卜快跑打車7.1公里，一共只花費了5.07元。讓#1公里1塊錢的無人出租車你敢坐嗎#的話題迅速沖上了熱搜榜。

對比傳統出租車動輒12元起步價的大環(huán)境下，無人出租車足以吸引大批用戶體驗。

目前，百度旗下的蘿卜快跑是無人駕駛出租車賽道的頭號玩家。

今年5月中旬，百度創(chuàng)始人、董事長李彥宏在財報電話會上披露，截至4月19日，蘿卜快跑累計服務單量超600萬次；Q1季度，武漢全無人駕駛訂單比例已超55%，并在4月份繼續(xù)上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。

在世界人工智能大會2024上，蘿卜快跑剛剛宣布今年實現武漢“全覆蓋”的計劃，并投入1000輛新一代量產無人車，在武漢實現7x24小時全無人運營。

不止武漢，據百度官方資料顯示，蘿卜快跑目前已在北京、上海，武漢、重慶等11個城市開放載人測試運營服務。

值得一提的是，雖然無人出租車的前景廣闊，但最近幾天卻曝出多例輿情，如無人出租車在武漢街頭與行人相撞；無人出租車在街頭罷工，造成當地交通擁堵。

接二連三的無人出租車事故，看上去吸引眼球，但是比起傳統出租車的交通事故來說，在數量上還是相差云泥。

不能因為一兩起爭議事件，就因噎廢食，放棄AI技術革命與無人駕駛的普及。

集體發(fā)力Robotaxi賽道

當下，Robotaxi賽道已經成為互聯網、車企、網約車平臺共同的香餑餑。

據太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi的市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。

在資本層面，IT桔子數據庫披露，2017-2023 年中國無人駕駛汽車行業(yè)共發(fā)生融資事件585起，融資金額2987.38億元。其中，未透露融資金額的共有128起，剔除之后平均單筆融資金額約為6.54億元，數額巨大。

大魚吃小魚，小魚吃蝦米，Robotaxi賽道經過五年的發(fā)展，誕生了不少實力強勁的老玩家。

網約車出行平臺已經將Robotaxi賽道視為新的方向：背靠廣汽集團的如祺出行，已經正式登陸港股市場，成為“國內Robotaxi第一股”；曹操出行緊隨其后；滴滴與廣汽埃安宣布共同打造L4級自動駕駛量產出租車。

專精于自動駕駛領域的獨角獸公司也不在少數，例如，小馬智行已經獲得上海、北京、廣州、深圳的無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可；文遠知行更是已連續(xù)四年進入“世界獨角獸”排行榜。

就連世界首富馬斯克，都對Robotaxi賽道興趣盎然。

5月初，馬斯克閃電訪華，提出想在中國落地“特斯拉Robotaxi”，計劃在在8月正式推出FSD加持的無人車型。

當下，自動駕駛技術也得到了政策方面的支持，從城市端加快推動高級別自動駕駛無人化、商業(yè)化、規(guī)�；瘧�用。

據網絡不完全統計，目前已有50多個城市出臺自動駕駛試點示范政策，包括深圳、上海、江蘇、杭州等多省市。

目前，我國還沒有建立一套完善的全國性法規(guī)，只有地方相關規(guī)定。在深圳、北京、武漢等多地都已經陸續(xù)試試無人駕駛汽車法規(guī)。

據今年7月份，北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見顯示：上路行駛期間發(fā)生交通違法行為由公安交管部門按照現行法律法規(guī)進行處理和認定。車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，則對車輛所有人、管理人進行處理。

簡單來說，就是有司機找司機，沒司機找運營方。

技術普惠的過渡期

無人出租車并不只有價格優(yōu)勢，在服務上，同樣也是降維打擊。

一個不會說話、專心開車的AI機器人司機，是不會出現拒載、不合理繞行、私下議價、司機態(tài)度惡劣、無理拒絕短途乘客、惡意抬高價格、故意延長行駛路線等常見惡劣行為。

對于乘客來說，無人出租車既能提供價格上的優(yōu)惠，又能規(guī)避“拒載”“宰客”等出行風險，是更符合當下供需環(huán)境的消費行為。

另一方面來說，AI技術普惠帶來了便利，但在中間的過度階段，還是無可避免的傷害到出租車司機群體。

武漢作為“自動駕駛第一城”，其轄區(qū)內的出租車司機遭受的影響無疑是直接性的。

據財聯社報道：因無人出租車投放量越來越多，巡游出租車難以接到單，出車10小時的流水甚至只有之前的一半；退車的出租車司機數量開始變多，已有10-15%的司機申請退車。

在文件中公開點名蘿卜快跑，稱蘿卜快跑導致許多巡游出租車養(yǎng)家糊口困難，被逼退出這個行業(yè)。應該“限制試運營”、“控制在一個區(qū)間”、“不能滿大街接單”。

舊的行業(yè)被新科技新技術所顛覆，就像電燈剛被普及時，蠟燭廠的人四處奔走呼叫要求抵制電燈。

這也是蘿卜快跑們，最應該去思考的事情。