太平洋科技 出行

一項(xiàng)技術(shù)如何挽救一家公司？

2020年，比亞迪汽車年銷量42.6萬(wàn)輛，同比下降7.46%，連續(xù)兩年銷量下滑；全年新能源汽車銷量18.9萬(wàn)輛，同比下降17.35%，同樣連續(xù)兩年下滑。

2021年，比亞迪全年銷量達(dá)到73萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75.4%；新能源汽車銷量59.3萬(wàn)輛，同比暴增231.6%。

一年時(shí)間，天差地別。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2021年1月，比亞迪發(fā)布DM-i超級(jí)混動(dòng)。僅在DM-i上市當(dāng)年，比亞迪就賣出了27.2萬(wàn)輛插混車型，而前一年，這個(gè)數(shù)字只有4.8萬(wàn)，插電混動(dòng)車型貢獻(xiàn)了整個(gè)集團(tuán)2/3的銷量增長(zhǎng)。

過(guò)去三年，比亞迪從一家中國(guó)邊緣車企，成長(zhǎng)為全球銷量第一的新能源品牌，以DM-i為代表的插電混動(dòng)系統(tǒng)是最重要的功臣，可能沒有之一。

5月28日，在距離上一代混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)布三年后，比亞迪正式推出第五代DM技術(shù)。

和三年前臨危受命，拯救不斷下滑的銷量不同，如今混動(dòng)車型已成為比亞迪的銷量支柱，它所要承擔(dān)的使命已截然不同。

 混動(dòng)才是比亞迪的“靈魂”

2023年比亞迪純電動(dòng)乘用車總銷量為157.48萬(wàn)輛，占比52.27%，同比增長(zhǎng)73.86%；混動(dòng)乘用車銷量為143.81萬(wàn)輛，占比47.73%，同比增長(zhǎng)41.54%。

從銷量格局來(lái)看，純電動(dòng)略高于混動(dòng)，似乎純電車型地位更重要。但如果深度分析就會(huì)發(fā)現(xiàn)，混動(dòng)車型對(duì)比亞迪的真實(shí)意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于銷量數(shù)字。

智行駕道（ID：carviews）統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，目前比亞迪在售車型中，純電車有15款，而混動(dòng)車有8款。也就是說(shuō)，后者只用了一半的車型數(shù)量，就幾乎達(dá)到了純電車的銷量水平。

細(xì)化到具體車型來(lái)看，今年4月，比亞迪銷量破萬(wàn)的純電車只有4款，而混動(dòng)車型則有6款，后者的爆款率遠(yuǎn)高于前者。

另一方面，目前同級(jí)別純電車成本和售價(jià)普遍高于混動(dòng)車型，例如比亞迪秦PLUS EV的售價(jià)就比秦PLUS DM-i高了3萬(wàn)元。但如果以官方售價(jià)計(jì)算（不考慮銷量），4月比亞迪銷量破萬(wàn)的4款純電車平均起售價(jià)為11.23萬(wàn)元，而6款混動(dòng)車平均起售價(jià)則是12.48萬(wàn)元。

此外，4月比亞迪銷量破萬(wàn)的純電車型沒有一款起售價(jià)超過(guò)15萬(wàn)元，銷量前三的車型起售價(jià)都低于12萬(wàn)元。而混動(dòng)車型中漢DM-i和唐DM-i起售價(jià)均超過(guò)16萬(wàn)元，且銷量雙雙破萬(wàn)。

因此綜合來(lái)看，混動(dòng)車型在成本更低的情況下，售價(jià)和銷量都更高了。這意味著，在同級(jí)別車型里，混動(dòng)車型反而給比亞迪掙到了更多的錢。

從整體新能源汽車市場(chǎng)來(lái)看，插混車型增速也遠(yuǎn)高于純電車型。今年4月，中國(guó)純電動(dòng)汽車銷量為40.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.26%；插電式混動(dòng)汽車銷量為27.2萬(wàn)輛，同比大增65.97%。

因此，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，盡管純電車型數(shù)量多于混動(dòng)車型，但無(wú)論是從比亞迪內(nèi)部銷量，還是整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)來(lái)看，混動(dòng)車型可能才是真正的“財(cái)富密碼”。

第五代DM還能領(lǐng)先嗎？

插混市場(chǎng)技術(shù)為先的特征非常明顯，消費(fèi)者傾向于選擇市場(chǎng)上的最優(yōu)方案，正如2021年比亞迪憑借DM-i快速崛起，并占據(jù)插混市場(chǎng)近一半的份額，比亞迪能否繼續(xù)保持在插混市場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，第五代DM將是關(guān)鍵一步。

發(fā)布會(huì)上，比亞迪公布了第五代DM的多項(xiàng)技術(shù)細(xì)節(jié)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、電氣架構(gòu)、熱管理等等。但對(duì)用戶而言，所有的技術(shù)、創(chuàng)新最終都落在幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)上：饋電油耗、系統(tǒng)穩(wěn)定性和耐用性，以及裝車成本。

饋電油耗是上一代DM-i之所以甩開其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的核心優(yōu)勢(shì)，也是大部分用戶最為關(guān)心的參數(shù)，畢竟它直接決定了用車成本。

發(fā)布會(huì)上，比亞迪說(shuō)，第五代DM技術(shù)的饋電油耗低至2.9L，相比上一代的3.9L降低了1/3，是目前業(yè)內(nèi)饋電油耗最低的插混系統(tǒng)。如果這個(gè)數(shù)字能在后續(xù)實(shí)測(cè)中得到驗(yàn)證，第五代DM顯然將鞏固比亞迪在插混領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。

系統(tǒng)穩(wěn)定性很難在發(fā)布會(huì)上看出成色，只能在大規(guī)模上市后檢驗(yàn)其水平了。

裝車成本則是決定第五代DM是否能以足夠低的成本與其他同類插混系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)的重要因素，畢竟上一代DM-i就是憑借“電比油低”的低價(jià)優(yōu)勢(shì)，讓比亞迪有底氣年年降價(jià)，掌握價(jià)格戰(zhàn)的主動(dòng)權(quán)。

雖然比亞迪并未公布第五代DM的裝車成本，但根據(jù)其首發(fā)車型秦L DM-i和海豹06 DM-i的售價(jià)9.98萬(wàn)元-13.98萬(wàn)元來(lái)看，比2021年首批上市的DM-i車型還便宜了一萬(wàn)多元，第五代DM大概率也有著不俗的成本控制。

當(dāng)然，技術(shù)歸技術(shù)，能否轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)才是衡量?jī)r(jià)值的最終依據(jù)。在這方面，比亞迪DM 5.0的最大對(duì)手既有其他車企的同類插混系統(tǒng)，也包括正在快速增長(zhǎng)的增程式插電混動(dòng)。從市場(chǎng)格局來(lái)看，甚至后者對(duì)比亞迪的威脅更大。

前有追兵，后有猛虎

2021年比亞迪發(fā)布DM-i時(shí)，市場(chǎng)上成熟的插電混動(dòng)系統(tǒng)還不多，插混系統(tǒng)技術(shù)復(fù)雜，難以快速跟進(jìn)。因此比亞迪銷量爆發(fā)式增長(zhǎng)，很大程度上也得益于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的后知后覺。

但自2023年以來(lái)，吉利雷神混動(dòng)、長(zhǎng)城Hi4-T、長(zhǎng)安智電iDD、奇瑞C-DM等插電混動(dòng)系統(tǒng)紛紛上市，銷量最高的吉利銀河L7過(guò)去12個(gè)月銷量9萬(wàn)輛，已經(jīng)相當(dāng)于同價(jià)位比亞迪宋PLUS DM-i的1/3。

2022年，比亞迪在中國(guó)插電混動(dòng)市場(chǎng)的份額為63.08%，2023年降至51%。

可見，其他車企正在插混領(lǐng)域快速追上。

另一邊，技術(shù)門檻相對(duì)較低的增程式車型也在過(guò)去一年異軍突起，正在從產(chǎn)品和市場(chǎng)兩方面與插混車型展開全面競(jìng)爭(zhēng)。

首先是市場(chǎng)方面，2023年，中國(guó)插電混動(dòng)（包括增程式）乘用車銷量達(dá)275.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)85.5%；其中增程式車型增長(zhǎng)率高達(dá)170%，遠(yuǎn)高于插混市場(chǎng)整體增長(zhǎng)率。

去年一年，增程式車型涌現(xiàn)出多個(gè)月銷量破萬(wàn)的爆款，包括問(wèn)界M7、問(wèn)界M9、理想L7、理想L8等。對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，好消息是這三款車型的售價(jià)都在30萬(wàn)元左右，在這個(gè)價(jià)位段比亞迪暫時(shí)還未有足夠多的插混車型，騰勢(shì)N8、方程豹豹5都是去年下半年才上市。因此，去年增程車型的爆火事實(shí)上并未對(duì)比亞迪造成太大威脅。

但另一方面，增程車型的售價(jià)正在快速下探，與比亞迪插混車型主銷的10-25萬(wàn)元越來(lái)越重合。

例如零跑C11和深藍(lán)S7都主銷增程式車型，兩者售價(jià)與比亞迪宋PLUS DM-i相近，零跑C11和深藍(lán)S7最近12個(gè)月銷量分布為8.6萬(wàn)輛和7.5萬(wàn)輛，兩者合計(jì)銷量超過(guò)宋PLUS DM-i的一半。而宋PLUS DM-i是比亞迪銷量第二的車型。

而在產(chǎn)品方面，增程車型相比插電混動(dòng)車型最大的優(yōu)勢(shì)在于電池包更大，例如增程版的零跑C11和深藍(lán)S7的最大電池包分別為43.74度和31.73度，而宋PLUS DM-i的電池包最大只有26.6度，在純電續(xù)航上這一指標(biāo)上增程車型高于插混車型。

雖然插混車型在饋電油耗上也顯著優(yōu)于增程，但只有在頻繁長(zhǎng)途出行時(shí)，饋電油耗才能體現(xiàn)出成本優(yōu)勢(shì)。如果用戶主要使用場(chǎng)景是城市通勤及周邊出行，大電池的增程車型得益于更高的純電續(xù)航，使用成本也更低。

正如比亞迪自己在發(fā)布會(huì)上公布的數(shù)據(jù)，在比亞迪插混車型使用中，充電里程占了80%-90%，饋電里程只占10%-20%。

對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，如果為了在純電續(xù)航上趕超增程車型，單純?cè)黾与姵匕�容量則會(huì)直接提升整套插混系統(tǒng)的成本，進(jìn)而可能導(dǎo)致喪失價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

無(wú)論如何，在前有追兵，后有猛虎的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，比亞迪沒有停歇的時(shí)刻，第五代DM沒有退路。