太平洋科技 出行

1月23日，據(jù)界面新聞消息，零跑汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍現(xiàn)已離職。零跑汽車將不再設(shè)總裁崗位。

接近零跑汽車的知情人士稱，吳保軍已經(jīng)一年時間沒有參與零跑的經(jīng)營，這一年其主要負(fù)責(zé)戰(zhàn)略和政府事務(wù)，對公司的經(jīng)營不會有什么影響。

就在4天之前，零跑汽車剛剛宣布獲得新的融資，其已于2024年1月19日與金華市產(chǎn)業(yè)基金訂立不超過2億港元的H股認(rèn)購協(xié)議，同時與武義縣金投訂立內(nèi)資股認(rèn)購協(xié)議，向其發(fā)行超1000萬股內(nèi)資股，共獲得6.59億港元融資。

圖｜零跑C11

零跑汽車此次的兩家戰(zhàn)略投資者，均來自浙江省金華市地方國資。其中，金華市產(chǎn)業(yè)基金由金華市金投集團(tuán)有限公司持有60%權(quán)益、金華市金投的全資子公司金華市金融控股投資有限公司持有15%權(quán)益，是金華市產(chǎn)業(yè)基金的兩大股東；武義縣金投所在地也為浙江金華市，截至該公告日期，武義縣金投由中國政府機(jī)關(guān)金華市武義縣財政局全資擁有。

有知情人士告訴《鳳凰車研所》，零跑同金華、武義政府的合作談判，基本是與Stellantis集團(tuán)在同一時間段進(jìn)行的，只是因為決策程序的問題，落地時間有先后而已。

如今，兩樁合作相繼完成，但負(fù)責(zé)政府事務(wù)的總裁卻悄然離職。

唯一可以確定的是，堅定走以價換量路線的零跑汽車，在IPO后依然非常缺錢。

《鳳凰車研所》注意到，在宣布溢價70%向地方政府投資機(jī)構(gòu)增發(fā)這一消息后的1月22日，零跑汽車高開低走，在拉升 8%以后迅速下跌超過10%。截至22日收盤，零跑汽車股價報收22.55港元，下跌12.6%，市值為302億港元。

有業(yè)內(nèi)人士對《鳳凰車研所》表示，目前電動汽車的滲透率已達(dá)到30%，部分地區(qū)甚至高達(dá)50%，市場正常競爭迭代的平衡性已經(jīng)被擾亂，這意味著后續(xù)的淘汰賽將會更加嚴(yán)峻。即便獲得了政府戰(zhàn)略投資，也拉來了Stellantis合作，但零跑汽車目前相較于第一梯隊的玩家，從資金到技術(shù)層面，都還有短期內(nèi)難以彌補(bǔ)的差距。

零跑愿做理想平替

此前，零跑創(chuàng)始人朱江明接受媒體采訪時曾稱：“新人進(jìn)場，肯定不能按常理出牌，不然就不可能成功。”

圖｜零跑創(chuàng)始人朱江明

零跑并非一開始就堅定不移走性價比之路的。其于 2019年上市的小兩廂轎跑零跑S01，曾試圖沖擊中高端市場（后者官方零售價18.99-22.99萬元），但由于定位小眾市場，且品牌知名度不夠，再加上價格虛高，S01推出的第一年僅交付了1000輛左右。

此后，零跑汽車才宣布轉(zhuǎn)型，嘗試走性價比之路。2020年5月，純電動微型車T03開始交付。據(jù)官方資料，2020款T03的續(xù)航里程超過400公里，還搭載了當(dāng)時還算先進(jìn)的L2智能輔助駕駛系統(tǒng)，起售價不到7萬元，補(bǔ)貼后綜合性價比高于同級別其它產(chǎn)品。

彼時，小型電動汽車市場正值春天，憑借著突出的性價比，T03推出之后便受到熱捧。據(jù)統(tǒng)計，在上市的第一年，零跑T03的交付量達(dá)10266輛，占零跑同期交付總量的90%；到了第二年，T03的交付量更是達(dá)到了43748輛，銷量同比增長超過400%。

圖｜零跑T03

此后，零跑汽車接下來推出的C11、C01乃至最新發(fā)布的 C10，走都是高性價比路線。其中，作為零跑汽車首款全球化車型的C10，其增程車型預(yù)售價格區(qū)間為15.18萬至18.18萬元、純電車型為15.58萬至18.58萬元。 

《鳳凰車研所》近日走訪零跑4S店發(fā)現(xiàn)，銷售最新的營銷話術(shù)已經(jīng)將零跑定位為了理想“平替”，甚至有銷售在朋友公開吆喝“不是理想L8買不起，而是零跑C11更有性價比”，還貼出了第三方機(jī)構(gòu)對理想、零跑、蔚來等相同定位車型的對比圖，以彰顯零跑汽車的性價比。

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圖|零跑汽車工作人員朋友圈

客觀的看，零跑此舉并無不妥。作為新勢力的頭部，理想的成功有目共睹——增程方案解決了新能源汽車的續(xù)航焦慮，定位“移動的家”所帶來的大空間和舒適性，也順應(yīng)了個人用車向家庭用車轉(zhuǎn)變的消費(fèi)潮流。

考慮到零跑汽車的售價僅為前者的一半，這無疑能夠讓更多潛在消費(fèi)者第一時間“get”到零跑汽車的賣點(diǎn)所在，并順勢產(chǎn)生零跑汽車更劃算的印象。

但潛在的隱憂是，此舉也讓零跑的上限變得極低。眾所周知，平替之所以能夠成為平替，關(guān)鍵是要與其所對標(biāo)的品牌保留出足夠大的價差，否則平替的性價比優(yōu)勢就將蕩然無存。

而目前，理想2023款全系已經(jīng)開始降價，其中理想L7起售價首次下探至30萬元內(nèi)，至28.68萬元，相比零跑C10的價差已經(jīng)從15萬元降至10萬元左右，且最快今年上半年，起售價低于30萬元的理想L6就將正式發(fā)布。

可以預(yù)見的是，隨著理想開始強(qiáng)化其在20-30萬市場的競爭力，作為其平替的零跑，也必然會面臨天花板降低造成的更強(qiáng)的壓迫感。

虧損持續(xù)，全域自研成罪魁禍?zhǔn)?/strong>

數(shù)據(jù)顯示，2019年至2022 年，零跑汽車經(jīng)營虧損分別為 7.30 億元、8.69 億元、28.68 億元、51.09 億，四年總計虧損高達(dá) 95.76 億元，接近百億。

而截至2023年第三季度的財報顯示，零跑在報告期內(nèi)實(shí)現(xiàn)銷售收入56.56億元，同比增長31.9%；凈虧損9.86億元，同環(huán)比雖收窄，但仍未扭虧，且2023年前三季度凈利潤計算，零跑汽車的經(jīng)營虧損已達(dá)33.59億元。

零跑的虧損，與其主打的“全域自研”不無關(guān)系。所謂“全域自研”，就是從軟件都按硬件都要由自己完成，甚至硬件結(jié)構(gòu)要從電阻開始研發(fā)，軟件方面要從代碼開始寫起。

對于一家小規(guī)模車企而言，這無疑大大增加了零跑的研發(fā)成本和造車難度。

作為對比，其它車企普遍選擇的“全棧自研”，則是硬件更多依靠第三方，車企主要做應(yīng)用和算法以及少部分硬件。

與口號背道而馳的是零跑汽車的研發(fā)投入。零跑汽車一邊喊著全域自研，一邊受限于規(guī)模和盈利能力，研發(fā)投入?yún)s遠(yuǎn)遜色于其它“全棧自研”的車企，這也使得業(yè)界對零跑汽車的技術(shù)追求并不完全看好。

截至2023年第三季度，零跑汽車研發(fā)投入為人民幣12.97億。相比之下，理想同期研發(fā)投入為70.95億元，蔚來則為94.6億元，約等于零跑的7.3倍。

有從業(yè)人士向《鳳凰車研所》介紹，零跑汽車雖然號稱“全域自研”，可截至目前，零跑只做到了電子電器架構(gòu)、CTC車身結(jié)構(gòu)、驅(qū)動電機(jī)等領(lǐng)域的自研，至于更加關(guān)鍵的電芯等元器件，仍然需要從供應(yīng)鏈廠商處采購。

圖｜零跑C01

零跑汽車曾自研并推出過凌芯01芯片，算力僅有4TOPS，遠(yuǎn)低于“蔚小理”搭載的英偉達(dá)芯片的30 TOPS。而在之后，零跑汽車“悄然”停止了對芯片的研發(fā)投入，在最新推出的零跑C10上，已換用了英偉達(dá)Orin X芯片。

對此，朱江明在接受媒體采訪時表示，從2020年開始停止了對芯片的投入，而是專注于智能駕駛算法的研發(fā)。

競爭加劇，零跑無法“領(lǐng)跑”

朱江明曾經(jīng)說過：“15-20萬元是中國汽車消費(fèi)的主力市場，2022年這一市場乘用車的上險量中占比為18%，據(jù)預(yù)測2025年這一數(shù)字將超過25%。我們要以15-20萬的價格，打造30-40萬的用車享受。”

然而，能看到15-20萬元市場潛力，且同樣以“越級”體驗來搶占市場的品牌和車型已不勝枚舉，僅比亞迪旗下銷量扛把子車型宋PLUS冠軍版，2023年累計銷量就高達(dá)42.7萬臺，約等于零跑2023年總銷量14.4萬臺的3倍。

更何況，這一價位，還有同樣主打增程的深藍(lán)。作為長安集團(tuán)的“二代”品牌，后者2023年的銷量為136912臺，距離零跑只有不到1萬臺的差距。

另外需要關(guān)注的是，此前零跑之所以能大玩性價比模式，主要原因在于其選用了增程方案——相比較純電車型電池成本動輒高達(dá)總成本的四成之多，增程方案使得電池成本不僅大幅降低，且零跑慣例在純電車型的基礎(chǔ)上進(jìn)行增程車型的研發(fā)，也有利于攤薄總體成本，最高甚至可帶來單車2-3萬元的BOM成本下降。

然而，隨著去年四季度以來電池價格的下跌，吉利、長安、小鵬等多個品牌的純電車型也開始降至20萬元以內(nèi)。目前，從合資車企、自主品牌到造車新勢力，各方均對這塊蛋糕虎視眈眈，這無疑也將加劇零跑汽車的競爭壓力——而這種壓力，進(jìn)而可能作用并影響其研發(fā)、工藝、質(zhì)量乃至售后等多個維度。

此前，零跑汽車就多次因質(zhì)量問題登上過熱搜，例如2022年重慶車展上，一位零跑女車主舉著一張白紙，上面寫著“零跑新車當(dāng)天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”。

圖｜零跑女車主維權(quán)

《鳳凰車研所》在車質(zhì)網(wǎng)、黑貓投訴等平臺搜索發(fā)現(xiàn)，除剛上市不久的零跑C10以外，零跑C11、零跑C01以及零跑T03這三款主售車型，都有圍繞著“續(xù)航里程嚴(yán)重虛標(biāo)、充電故障、影音系統(tǒng)故障，自動駐車失靈”等幾個方面的大量投訴。

一名前零跑銷售人員也告訴鳳凰車研所，零跑汽車減配已成常態(tài)，此前就曾給純電車型“閹割”行李架、電動門把手等配置。“畢竟通過減配來降低成本，比通過‘全域自研’降低成本快多了”。他表示。

根據(jù)東吳證券預(yù)測，零跑汽車2023-2025年營收為189/401/720億元，歸母凈利潤預(yù)測為-42.7/-33.5/4.8億元——如果按照2023年-42.7億元的虧損額，以及14.4萬輛的年銷量簡單計算，零跑每賣一輛車虧損高達(dá)近3萬元。

雖然零跑2023年第三季度經(jīng)營現(xiàn)金流第二次轉(zhuǎn)正，且已先后拿下Stellantis與金華、武義政府的戰(zhàn)略投資，但按照其虧損程度測算，如果沒有繼續(xù)的融資，留給零跑的時間，依然為時不多了。

本文來源：鳳凰科技