太平洋科技 出行

過(guò)去一年多，比亞迪開了三場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)，每一次都把比亞迪的“技術(shù)品牌”往前推進(jìn)了一步：

2023年1月6日，仰望品牌暨技術(shù)發(fā)布會(huì)讓百萬(wàn)豪車仰望U8、U9 風(fēng)頭無(wú)兩，能“原地掉頭”的易四方技術(shù)為比亞迪奠定了新能源時(shí)代的技術(shù)基底；

4月10日，比亞迪發(fā)布云輦系統(tǒng)，作為行業(yè)首個(gè)新能源專屬車身控制系統(tǒng)，補(bǔ)上了比亞迪在車輛底盤上的短板；

8月10日，比亞迪方程豹品牌暨技術(shù)發(fā)布會(huì)，DMO超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)讓比亞迪在新能源硬派越野市場(chǎng)出道即頭部。

這三場(chǎng)發(fā)布會(huì)是比亞迪2023年的一個(gè)縮影——年銷量破300萬(wàn)輛的比亞迪，在新能源汽車的上半場(chǎng)處于領(lǐng)先。

但另一方面，它們又幾乎和新能源汽車的“下半場(chǎng)”——智能化，沒(méi)有多大關(guān)系。尤其是對(duì)普通用戶而言，最能感知到的智能座艙和智能駕駛，比亞迪離頭部玩家還有一定距離。這是比亞迪全球新能源汽車銷量第一的光環(huán)下，一處無(wú)法忽視的隱憂。

正如三場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)對(duì)比亞迪“技術(shù)品牌”的樹立，在智能化方面，比亞迪也亟需一劑“強(qiáng)心針”。

于是，1月16日，比亞迪舉行“2024夢(mèng)想日”，揭示其在智能化領(lǐng)域的布局。接下來(lái)，比亞迪需要憑借“夢(mèng)想日”里公布的技術(shù)，把“夢(mèng)想”變?yōu)?ldquo;現(xiàn)實(shí)”。 

比亞迪的智能化有何特點(diǎn)？

在詳細(xì)闡述比亞迪的智能化技術(shù)之前，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福用了近半小時(shí)時(shí)間表達(dá)對(duì)“工程師”的致敬。去年，比亞迪在發(fā)布會(huì)上致敬了一汽、廣汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)車企，這一次，王傳福直接把致敬對(duì)象擴(kuò)大到奔馳、福特等海外車企。

當(dāng)然，落腳點(diǎn)還是突出比亞迪的工程師文化。

對(duì)廣大的消費(fèi)者而言，情懷顯然不能當(dāng)飯吃，比亞迪也明白產(chǎn)品才是硬道理，所以拿出了“璇璣架構(gòu)”。

璇璣架構(gòu)集成了易四方、DMO、e平臺(tái)、云輦、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛等多個(gè)智能分系統(tǒng)，由一腦（中央大腦）、兩端（云端 AI、車端 AI）、三網(wǎng)（車聯(lián)網(wǎng)、5G 網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)）、四鏈（傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈）組成。

比亞迪稱，“中央大腦”可兼容多種Soc芯片，還能通過(guò)芯片解耦帶來(lái)算力的擴(kuò)充，該“中央大腦”由比亞迪自研、自產(chǎn)，未來(lái)將搭載 1000T、2000T“艙駕一體”芯片。

其他智能化功能方面，比亞迪還發(fā)布了手掌鑰匙、轉(zhuǎn)向解耦游戲車，仰望U8全球首發(fā)大疆車載無(wú)人機(jī)等功能。

有趣的是，本以為第一個(gè)用車機(jī)跑分的會(huì)是小米，沒(méi)想到被比亞迪“捷足先登”了。

比亞迪稱，未來(lái)將以芯片算力劃分智能座艙Dilink的等級(jí)。DiLink 100平臺(tái)跑分在50至100萬(wàn)分之間，DiLink 150平臺(tái)跑分在100至150萬(wàn)分之間，這兩大平臺(tái)已經(jīng)在比亞迪各系列車型中搭載，跑分超過(guò)250萬(wàn)的DiLink 300平臺(tái)即將上市。

而在最受關(guān)注的高階智能駕駛方面，比亞迪帶來(lái)了易四方泊車和全新的DiPilot智能駕駛系統(tǒng)。

前者憑借易四方的四輪獨(dú)立電機(jī)能夠以類似“平移”的方式泊進(jìn)車位，但很顯然，只有動(dòng)力強(qiáng)勁的高端產(chǎn)品線才會(huì)搭載這項(xiàng)功能。

DiPilot智能駕駛系統(tǒng)才是比亞迪智能化“下半場(chǎng)”的主力軍，功能與華為、小鵬等類似，并且它會(huì)出現(xiàn)在更多車型上。比亞迪稱，將在20萬(wàn)元以上車型提供高階智駕選裝，30萬(wàn)元以上車型全面標(biāo)配。

總的來(lái)說(shuō)，比亞迪公布的智能化既有算力、芯片、架構(gòu)等底層能力，也有城市領(lǐng)航駕駛、手掌解鎖、衛(wèi)星通信等應(yīng)用層面的功能，用比亞迪自己的話來(lái)說(shuō)就是“整車智能”。

智能化“下半場(chǎng)”，餓狼環(huán)伺

2023年，中國(guó)車市經(jīng)歷了史無(wú)前例的價(jià)格戰(zhàn)，另一方面，小鵬G6和華為加持的問(wèn)界M7，讓高階智能駕駛在下半年爆火，20萬(wàn)元以上的純電車如果沒(méi)有高階智駕，車企仿佛都不好意思開發(fā)布會(huì)了。

去年12月發(fā)布的問(wèn)界M9、極氪007、小米SU7等新車均將高階智駕作為核心賣點(diǎn)。其中，極氪007將智駕版的最低售價(jià)拉低至22.99萬(wàn)元。而同期上市的比亞迪宋L，預(yù)售價(jià)22萬(wàn)元-28萬(wàn)元，卻還是只有基礎(chǔ)的駕駛輔助功能。

在競(jìng)品紛紛搭載高階智駕的情況下，宋L的最終售價(jià)比其預(yù)售價(jià)低了三萬(wàn)元，是最近幾年比亞迪預(yù)售價(jià)和正式售價(jià)差價(jià)最大的一款車型。巨大的差價(jià)也從側(cè)面體現(xiàn)出，宋L相比同價(jià)位競(jìng)品產(chǎn)品力相對(duì)較弱，而智駕缺失是其中的關(guān)鍵之一。

智能化的另一個(gè)用戶最能感知的部分——智能座艙，比亞迪的表現(xiàn)依然差強(qiáng)人意。

一直以來(lái)，相比其他傳統(tǒng)車企，比亞迪的智能化已經(jīng)相當(dāng)優(yōu)秀，但面對(duì)新勢(shì)力則顯得多少有些力不從心。

過(guò)去，外界對(duì)比亞迪座艙的褒獎(jiǎng)之處在于，車機(jī)能安裝第三方App，車機(jī)大屏能上下翻轉(zhuǎn)，語(yǔ)音識(shí)別靈敏快速，而時(shí)常被詬病的問(wèn)題在于車機(jī)界面設(shè)計(jì)太古板，車機(jī)功能偏少，OTA更新頻次低，且極少更新新功能。以至于比亞迪宣傳文案中的“終生免費(fèi)OTA”被調(diào)侃為“終生免OTA”。

盡管發(fā)布會(huì)上公布了許多新功能，但比亞迪依然沒(méi)有解答這些被詬病已久的問(wèn)題。

此外，智能座艙的另一大趨勢(shì)是與智能手機(jī)的協(xié)同聯(lián)動(dòng)。

無(wú)論是華為、小米還是領(lǐng)克、蔚來(lái)，都已在汽車-手機(jī)協(xié)同上開發(fā)出諸多功能。并且，隨著智能汽車是“四個(gè)輪子的計(jì)算機(jī)”逐漸成為行業(yè)共識(shí)，汽車與手機(jī)的協(xié)同也被認(rèn)為是行業(yè)趨勢(shì)。吉利李書福收購(gòu)魅族、蔚來(lái)造手機(jī)均是這種思維的產(chǎn)物。

對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，這部分依然是空白，除了一個(gè)NFC車鑰匙，發(fā)布會(huì)幾乎沒(méi)有涉及汽車-手機(jī)協(xié)同的功能。

在手機(jī)廠商已經(jīng)強(qiáng)勢(shì)進(jìn)軍智能汽車的情況下，比亞迪或許也該考慮做兩手準(zhǔn)備了。

技術(shù)很重要，量產(chǎn)更重要

在智能化領(lǐng)域，比亞迪并不是領(lǐng)跑者，甚至在許多人眼中，相比新勢(shì)力，比亞迪反而是落后的那個(gè)。但就“夢(mèng)想日”展示出的技術(shù)來(lái)看，比亞迪確實(shí)追上了第一梯隊(duì)，甚至還探索了某些其他車企未曾涉足的領(lǐng)域。

但技術(shù)只是一部分，比技術(shù)更重要的，可能是時(shí)間。

在新能源汽車行業(yè)“期貨”日漸流行的現(xiàn)實(shí)下，高階智駕、智能底盤等等這些新功能、新技術(shù)何時(shí)上車才是關(guān)鍵。不少車企都公布了自家的智能駕駛方案，但真正上路的卻沒(méi)有幾個(gè)。

極氪007的智駕要在今年年中才能初步上線，而強(qiáng)如華為，也兩次推遲了其智駕方案ADS 2.0的落地計(jì)劃，原定“（2023年）年底全國(guó)都能開”的目標(biāo)，被延后至春節(jié)前。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一次次“食言”，給了比亞迪機(jī)會(huì)。

相比其他車企，比亞迪許多車輛零部件都由自身供應(yīng)，因而在產(chǎn)品更新節(jié)奏、供應(yīng)鏈穩(wěn)定，以及功能開發(fā)上有著更強(qiáng)的把控性。換句話說(shuō)，比亞迪更具備大規(guī)模量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，因而，比亞迪其實(shí)并非一定要在智能化上做到行業(yè)第一，而只需做到技術(shù)上的不落后，再通過(guò)大規(guī)模量產(chǎn)、上車，便可在這場(chǎng)智能化馬拉松中搶占先機(jī)。

前兩年，在芯片緊缺時(shí)期，其他車企只能在產(chǎn)線上等芯片時(shí)，比亞迪憑借其強(qiáng)大的垂直整合能力，自主供應(yīng)大規(guī)模出貨就是一個(gè)成功例子。

不過(guò)，智能駕駛對(duì)供應(yīng)鏈垂直整合的要求并沒(méi)有那么高，主要考驗(yàn)的是車企的研發(fā)能力，就發(fā)布會(huì)上公布的時(shí)間來(lái)看，比亞迪的上車進(jìn)度似乎也不容樂(lè)觀——騰勢(shì)N7的城市領(lǐng)航輔助駕駛將在今年一季度上車，而百萬(wàn)豪車仰望U8則需要等到三季度。并且，除了這兩款車，比亞迪并未公布其他車型的裝車計(jì)劃。

由此來(lái)看，智能駕駛的“難產(chǎn)”或許不是個(gè)例，即便是比亞迪也難以在短時(shí)間內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)。那些一次次的“延期”從側(cè)面也體現(xiàn)出車企們的智駕焦慮——寧愿被罵“畫餅”，也不能缺席沒(méi)有。

對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，年銷量300萬(wàn)輛、全球新能源汽車銷量第一的名號(hào)，已經(jīng)讓他拿下了電動(dòng)化的“上半場(chǎng)”。但決定比亞迪能否成為最后贏家，下半場(chǎng)的“智能化”才是真正的考驗(yàn)。