太平洋科技 出行

按照過往經(jīng)驗(yàn)，春節(jié)前三個(gè)月往往是每年車市銷量高峰，車企并不愁賣。但今年的情況顯然不同，距離春節(jié)還有兩個(gè)月，從今年3月開打的價(jià)格戰(zhàn)不僅沒有任何停息的征兆，反而越發(fā)激烈。

相比之前，這一次新能源車價(jià)格戰(zhàn)的主戰(zhàn)場變成了10萬元左右的家用車，連今年年初以“998一統(tǒng)天下”聞名的比亞迪秦PLUS也未能逃脫降價(jià)的命運(yùn)。

最近一個(gè)月內(nèi)，比亞迪、長安、廣汽埃安等紛紛宣布降價(jià)或推出優(yōu)惠政策，例如比亞迪宋Pro、宋PLUS，長安啟源A05、Q05、廣汽埃安全系車型等等。

它們大多屬于A級車和B級車，價(jià)格都在8萬元-19萬元，這個(gè)價(jià)位是國內(nèi)銷量占比最高的價(jià)位段�；蛘哂米顝V為人知的話來說，它們就是“家用車”的代表。

過去10萬元家用車由于需求量大，各家車企都不愁賣，雖偶有優(yōu)惠，但少有“拼刺刀”的全行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)。因此，對想要購車的人來說，這無疑是令人心動(dòng)的購車時(shí)機(jī)。

而對車企來說，在經(jīng)歷了20萬元-30萬元的新能源車價(jià)格戰(zhàn)后，他們又不得不面對這場來自銷量腹地的保衛(wèi)戰(zhàn)。

10萬元價(jià)格戰(zhàn)，參戰(zhàn)的都有誰？

年底價(jià)格戰(zhàn)的由頭究竟由誰發(fā)起已經(jīng)很難查證，有人說是比亞迪年底沖擊300萬銷量，所以大促銷；有人說是長安啟源A05定價(jià)8.99萬元，偷襲了秦PLUS，導(dǎo)致比亞迪反擊；也有人說燃油車價(jià)格全面崩塌，軒逸、朗逸、卡羅拉等大降3、4萬元，用價(jià)格暫時(shí)換取了對新能源車的優(yōu)勢，導(dǎo)致后者被動(dòng)迎戰(zhàn)……

不管怎么說，在中國新能源車邁入淘汰賽的現(xiàn)實(shí)下，價(jià)格戰(zhàn)的齒輪一旦開始轉(zhuǎn)動(dòng)，無論車企愿意與否，都難逃被卷入其中。

今年年初秦PLUS發(fā)布時(shí)，9.98萬元的起售價(jià)第一次把A級插混車型拉低到10萬以內(nèi)，讓不少人驚呼比亞迪要“掀翻”家轎車市場了。相比同價(jià)位的燃油車“馬路三大媽”雷凌、軒逸、卡羅拉，秦Plus在油耗、智能化、空間等方面都展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，且9.98萬元的價(jià)格相比上代秦PLUS低了近兩萬元。

事實(shí)證明，秦PLUS確實(shí)有“掀桌子”的能力。截至2023年12月,秦PLUS最新月銷量為37902輛，今年累計(jì)銷量355017輛，在轎車中，月銷量排名第1名，年銷量排名第1名。

不過，彼時(shí)市場上插混車型并不多，因此秦Plus的對手大多是軒逸、朗逸等燃油車，但進(jìn)入下半年，情況完全不同了。

今年10月，長安啟源A05上市，無論是產(chǎn)品定位還是價(jià)格，都幾乎是瞄準(zhǔn)比亞迪秦PLUS而來。兩者都是A級緊湊型家用轎車；都是插混車型，但啟源A06純電續(xù)航里程稍高于秦Plus。與此同時(shí)，啟源A05卻定了一個(gè)更低的價(jià)格：8.99萬元。

至此，一場惡戰(zhàn)不可避免地到來了。

于是，比亞迪在12月1日宣布開啟12月促銷：覆蓋漢唐秦宋元全系車型，其中秦PLUS限時(shí)尊享燃油轉(zhuǎn)訂基金1萬元，從而讓起售價(jià)來到8.98萬元，比啟源A05還便宜100元。

僅僅兩天后，長安發(fā)動(dòng)反擊，宣布推出12月啟源全系車型優(yōu)惠政策，其中啟源A05提供1999元至高抵1萬元購車金，相當(dāng)于變相降價(jià)8000元，起售價(jià)低至8.19萬元。并且，啟源A05還提供了一項(xiàng)“等車禮”：自下訂之日起，若提車周期超過30天，每天可享120元等車紅包。雙方火藥味十足。

12月6日才正式上市的五菱星光則充分發(fā)揮了“后發(fā)優(yōu)勢”，同樣是插混車型、極低油耗，五菱星光車身尺寸和車內(nèi)空間較之秦PLUS和啟源A05都更大，但它的價(jià)格居然比啟源A05官方定價(jià)更低，僅8.88萬元起售。1100元的差價(jià)雖然并沒有拉開太大差距，但同樣展示出五菱“掀桌”的勇氣。

三款車仿佛在上演“螳螂捕蟬，黃雀在后”的寓言故事：你的價(jià)格很低，但我更低。

 價(jià)格戰(zhàn)的底氣從何而來？

雖然車企常常說自己“虧本賣車”，但真正低于成本價(jià)賣車的少之又少，價(jià)格戰(zhàn)能夠開打的前提條件除了競爭者眾多，市場供過于求外，行業(yè)整體成本下降也是不可忽視的原因。

今年以來，動(dòng)力電池的上游材料碳酸鋰等不斷降價(jià)，方形鐵鋰電芯的均價(jià)已經(jīng)從超過0.8元/Wh跌至目前的0.5元/Wh左右。這表示一塊30度的鐵鋰電池包成本至少能降下0.9萬元。

廣期所碳酸鋰期貨價(jià)格也連續(xù)多日大跌，最低報(bào)價(jià)已跌破9萬，較去年峰值大跌超85%。

作為一款新能源車成本起伏變化最大的部分，動(dòng)力電池成本下降直接為整個(gè)新能源車行業(yè)貢獻(xiàn)了價(jià)格戰(zhàn)的“彈藥”。

事實(shí)上，這三款車相比同價(jià)位的燃油車在產(chǎn)品力上已經(jīng)完勝后者，如果說長安啟源、五菱星光品牌認(rèn)知度較低，打價(jià)格戰(zhàn)能一定程度上提升影響力，那秦PLUS則沒有這個(gè)煩惱，它其實(shí)擁有不降價(jià)的底氣。

最近幾年，隨著比亞迪在新能源市場一路“狂飆”，秦PLUS“998”的名號也深入人心，支撐幾千元的品牌溢價(jià)對比亞迪來說并非沒有可能。因此，秦PLUS大可先觀察，后行動(dòng)，而非對手一出招就立馬接招。

比亞迪之所以“慌了”，車企之所以相互碾壓式降價(jià)，一個(gè)重要原因是，爆款車型對品牌的重要性正在不斷上升。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年11月銷量前十的車型中，有7款是新能源車型，且月銷量都超過3萬輛。以五菱為例，僅五菱繽果一款車型就占到五菱當(dāng)月新能源銷量的一半以上；特斯拉更不用說，11月中國市場6.5萬輛銷量中，Model Y貢獻(xiàn)了5.8萬輛。

而對潛在用戶而言，銷量高意味著保有量高，售后更有保障，且選擇的用戶越多，代表車企品牌力也更強(qiáng)，就像秦PLUS“998”帶來的銷量和品牌雙豐收。

一款爆款車型對車企的意義不只是單純地把車賣出去，在如今大部分新能源車型都是新品牌的情況下，如果不能締造爆款，不能在市場一炮而紅，往往就會(huì)很快歸于沉寂，不僅銷售受阻，還會(huì)拖累整個(gè)品牌。

“不在萬眾矚目中爆發(fā)，就會(huì)在沉默中消亡”，是價(jià)格戰(zhàn)的殘酷底色。

現(xiàn)在是買車的好時(shí)候嗎？

價(jià)格戰(zhàn)越來越激烈，很多人都會(huì)疑惑一個(gè)問題：現(xiàn)在是買車的好時(shí)候嗎？畢竟無論是燃油車還是新能源車，價(jià)格都在不斷走低，很難不讓人心癢癢。

不過，這個(gè)問題可能很難有確切答案。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)，今年11月車市促銷持續(xù)增大，燃油車和新能源車促銷均環(huán)比增大，針對性的增換購促銷和地方補(bǔ)貼，購車消費(fèi)需求有所釋放。與此同時(shí)，商務(wù)部推動(dòng)“百城聯(lián)動(dòng)”汽車節(jié)和“千縣萬鎮(zhèn)”新能源汽車消費(fèi)季活動(dòng)效果顯現(xiàn)，多地陸續(xù)發(fā)布新的促消費(fèi)政策，與企業(yè)促銷合力對年底車市形成支撐。但另一方面持續(xù)的降價(jià)潮使得終端消費(fèi)者觀望情緒加重，想著“下一個(gè)更好”。

一邊是“等等黨永遠(yuǎn)不虧”，一邊是“只要價(jià)格到位，什么都好說”，但其實(shí)兩種選擇都沒有錯(cuò)，只要認(rèn)清自己的需求即可。

畢竟不管怎么說，相比幾年前，如今車市更具活力，選擇也更多。從這個(gè)層面來說，無論是“等等黨”還是持幣購車的人，都趕上了好時(shí)候。