太平洋科技 出行

網約車，這個看似早已融入生活的出行方式，暫時卻處于不斷萎縮的存量博弈階段。

中國互聯(lián)網絡信息中心的數(shù)據報告顯示，截至2022年12月，我國網約車用戶規(guī)模為4.37億，較2021年同期減少了1553萬。

網經社電子商務研究中心公布的數(shù)據也指出，2022年國內網約車市場規(guī)模約為3146億元，增速為-1.38%，要知道在2018年，市場增速還高達24.83%，即便在2021年，市場增速也有18.54%的水平。

存量市場的博弈，本質上是頭部平臺與后續(xù)梯隊玩家在市場份額上的攻防戰(zhàn)。

實際也是如此。比如近年來T3出行、如祺出行、享道出行等老玩家陸續(xù)獲得巨額融資，不斷燒錢補貼、宣傳推廣，加碼市場份額的爭奪。

再比如百度、美團、高德、騰訊、華為等也紛紛跨界布局聚合出行，嘗試以平臺模式從市場中分下一塊蛋糕；還有從自動駕駛技術切入的Robotaxi（自動駕駛出租車）平臺們，在許多城市開啟了商業(yè)化運營的嘗試。

那么各路玩家搶的是誰的份額？答案無疑是，滴滴。

回歸后的滴滴，依舊強勢

2023年1月，滴滴App重新在各大應用市場上架，被業(yè)界視為重回市場競爭的牌桌。

根據洞見數(shù)據研究院、易觀分析等平臺公開披露的信息，滴滴在“離開”的一年半時間里，被其他競爭對手搶走了近20%的市場份額。

但即便如此，回歸后的滴滴還是保有70%左右的市場份額，依舊是國內網約車行業(yè)的頭號玩家。

滴滴財報披露的各項數(shù)據，也體現(xiàn)了其回歸后的強勢，這主要表現(xiàn)在業(yè)績增長和虧損大幅收窄兩大方面。

今年一季度，滴滴營收為427.12億元，同比增長19.1%。其中占絕對大頭的中國業(yè)務營收為390.49億元，同比增長18.7%。

一季度滴滴核心平臺總交易額(GTV)達到 727.1億元，同比增長24.1%。其中，中國出行業(yè)務GTV為589.5 億元，同比增長 22.6%。

可見重新上架后，滴滴網約車主營業(yè)務得到了十分明顯的恢復，與此同時滴滴的虧損也在大幅收窄。

2023一季度滴滴凈虧損為9.18億元，去年同期的凈虧損高達160.7億元；歸屬于股東的滴滴凈虧損為11.6億元，2022年的同期數(shù)據是虧損162.76億元。

重新回歸市場，份額企穩(wěn)，虧損收窄，各項營收數(shù)據回升，可以說今年以來滴滴獲得了多個利好因素加持。不過即便如此，滴滴并未按照過往激進的策略重新開始高調投入、業(yè)務擴張，而是盡可能保持低調，尋找更多的利潤空間。

比如在網約車上嘗試更加輕量化的聚合平臺模式，以此騰挪出更多的利潤空間；在比如除司機運力和用戶訂單量迅速增長帶來的必要性激勵措施開支外，滴滴也有意在控制營銷推廣、人力成本的支出。

滴滴財報顯示，一季度成本為365億元，同比增長21.5，主要是由于中國網約車業(yè)務司機收入的增加和司機激勵措施的增加。除此之外，運營及支持費用同比下降5.6%，銷售與市場費用同比下降16.7%，研發(fā)費用同比下降9.9%。

另一方面，滴滴依舊持續(xù)深化在自動駕駛、租車、跑腿等業(yè)務板塊的布局，不過同樣轉變了以往高調、激進的策略，更強調與主營業(yè)務的關聯(lián)協(xié)同，嘗試更多能產生利潤空間的可能性。

從行業(yè)視角來看，滴滴能夠穩(wěn)住業(yè)務基本盤和市占率，除了自身在策略調整、開源節(jié)流等方面的努力外，也離不開競爭對手的“成全”。

競爭對手，“不爭氣”

時間回到2021年7月，滴滴的下架讓各路網約車平臺們陷入到一場狂歡之中。最為典型的代表便是T3出行。

彼時據多家媒體的報道，T3出行平臺內部進行了一場動員，稱當下為千載難逢的發(fā)展機遇，全員將開啟007（全月無休）的戰(zhàn)斗模式。

與此同時，美團重新上線了停滯兩年的美團打車App，高德、曹操等平臺則大量投放信息流廣告，再度通過補貼燒錢來吸引用戶。

網約車市場大有“變天”之勢，各路玩家摩拳擦掌開始暢想“瓜分”滴滴后的美好未來。然而如今回過頭來看，故事或許還是便宜了各家預想的劇本。

其實從邏輯上來說，無論是曹操、T3、如祺這類注重合規(guī)自營的網約車模式，還是高德、百度這類將平臺流量與優(yōu)質運力實現(xiàn)嫁接的聚合平臺模式，都有著各自的獨特優(yōu)勢。

但為何各家都沒能抓住滴滴下架的空檔期實現(xiàn)彎道超越呢，自身的“不爭氣”或許是重要原因之一。

2018年的時候，滴滴創(chuàng)始人程維曾在公司全員信中承認，滴滴創(chuàng)業(yè)的6年中從未實現(xiàn)過盈利，合計燒掉了約390億元規(guī)模的資金。當然，這只是截至2018年的數(shù)據，在隨后的數(shù)年時間里，滴滴依舊是持續(xù)虧損燒錢的狀態(tài)。

試想一下，無論是背靠吉利的曹操出行，還是一汽、東風、長安共同組建的T3出行，亦或是百度、高德這類聚合平臺，是否還有“6年燒390億”的決心來搶奪市場？

答案顯然是否定的。業(yè)界普遍認為，曹操、如祺、T3等背靠車企的網約車平臺，更多承載的是車企的清庫存任務；而對于百度、美團、高德這樣的聚合平臺來說，網約車只是豐富其業(yè)務生態(tài)，強化商業(yè)故事的眾多拼圖中的一塊。

整體而言，網約車只是這些巨頭尋找第二曲線的探索業(yè)務之一，并非關乎生死、需要拼命投入的主營業(yè)務板塊，所以業(yè)界并未看到這些網約車平臺以接近于滴滴的瘋狂投入來押注市場，提升市占率和競爭排位。

網約車，不能開“倒車”

實際上網約車市場最核心的問題，不應該是滴滴有沒有被取代，誰來當行業(yè)第一，而是行業(yè)的合規(guī)有序。

這里得著重談談聚合平臺存在的問題。有的聚合平臺，不再自己創(chuàng)造了一套讓司機、網約車公司感到惡心的“內卷”模式，硬生生將行業(yè)帶偏。

根據金角財經、功夫財經等媒體的報道，聚合平臺在大量接入中小網約車公司之后，采取了類似于競價排名的排序模式，哪個平臺給的價格低，哪個平臺就能被展示在前面。

打個比方，假設有用戶在聚合平臺上發(fā)出了一個5公里路程的網約車訂單，平臺會根據算法和網約車公司的報價來進行排名，一些幾乎毫無利潤或不正常低價的網約車公司，便能展示在最前面，用戶自然也會選擇價格最便宜的公司。

在上述媒體的報道中，網約車司機群體對這樣的模式有著大量的不滿情緒，認為這種價格排序迫使平臺壓低單價，互相之間的價格內卷，最終獲益的是聚合平臺，而損害的則是司機的利益。

“雖然滴滴的每公里價格也從以前的三塊多，降到了現(xiàn)在1塊多，但還是比那些聚合平臺穩(wěn)定。”有武漢、北京等地的數(shù)位網約車司機均對太平洋科技表達了類似的觀點，在他們看來聚合平臺的那種價格內卷往往會出現(xiàn)賺不到錢白跑一趟的情況，而滴滴依舊是訂單量、運費回報較為穩(wěn)定的平臺。

另一方面，聚合平臺在網約車合規(guī)方面的漏洞也不容忽視，此前多家媒體報道均指出，許多不符合網約車運營資質的“黑車”運力，在聚合平臺上“死灰復燃”。

比如剛剛被人民網點名的高德打車。人民網發(fā)布了《高德打車，打來的是什么車？》一文，指出了高德打車聚合平臺存在車輛、司機合規(guī)率低，遇到安全事故、糾紛后，乘客維權難等亂象問題。對此也有不少網友憤怒地表示，網約車聚合平臺們正在把行業(yè)帶回到“黑車時代”。

但實際上不僅僅是聚合平臺，這些亂象問題其實也是整個網約車行業(yè)多年來老生常談的頑疾。從過往多年的各類公開報道不難發(fā)現(xiàn)，以高德、美團、滴滴、花小豬等為代表的各類網約車企業(yè)，即便在不同地區(qū)吃到多張罰單之后，仍然難以全面杜絕不合規(guī)車輛及各類亂象問題。

7月12日，交通運輸部公布的2023年6月份網約車行業(yè)運行基本情況顯示，在訂單量前10名的平臺中，按訂單合規(guī)率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）從高到低的分別是享道出行、如祺出行、攜華出行、T3出行、萬順叫車、及時用車、曹操出行、陽光出行、滴滴出行、花小豬出行。

可以看到，即便是一直將安全、合規(guī)等作為平臺優(yōu)勢持續(xù)宣傳的曹操出行、T3出行們，合規(guī)率也只有七八成，而滴滴出行的合規(guī)率僅為65.2%，滴滴旗下的花小豬出行在前十榜單中排名最末，合規(guī)率僅為43.1%。

而在聚合平臺模式中，按訂單合規(guī)率由高到低的分別是滴滴出行、高德打車、花小豬出行、美團打車、百度打車、騰訊出行、攜程用車。

可以看到，聚合平臺模式下，網約車訂單合規(guī)率整體就遠低于常規(guī)網約車平臺水平，排名第一的滴滴合規(guī)率僅72.8%，常規(guī)網約車平臺合規(guī)率排在首位的享道出行則為93.9%。

回顧網約車市場的發(fā)展歷程，這個起步于2012年，已經走過了11個年頭行業(yè)，早已應該告別野蠻生長無序擴張的階段�；蛟S網約車的未來，不應再是刺刀見紅、你死我活的激進商業(yè)競爭，而是將合規(guī)化、精細化、智能化，更加健康高效的商業(yè)模式創(chuàng)新等方面作為發(fā)展重心。

不斷讓用戶體驗更加美好，司機、乘客的安全更有保障，市場亂象持續(xù)減少，司機更有奔頭，乘客更享實惠，才是各家網約車公司、平臺們更應該努力的方向，不是嗎？