想“教育用戶”的特斯拉,反被用戶教育

奇犽 編輯:吳利虹 發(fā)布于:2023-05-18 00:15 PConline原創(chuàng)

爭論已久的單踏板模式,或許就要跟我們告別了。

5月13日,國家市場監(jiān)督管理總局公告顯示,特斯拉備案了召回計(jì)劃,計(jì)劃召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進(jìn)口及國產(chǎn)汽車,總計(jì)110.46萬輛。

這意味著國產(chǎn)的Model 3和Model Y全部召回。根據(jù)特斯拉三年多的銷售數(shù)據(jù),總計(jì)約為112萬輛,差不多賣出去的車要全部召回。

召回公告顯示,召回范圍的車輛沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略;對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率,可能增加碰撞的風(fēng)險,存在安全隱患。

那么,單踏板模式為何會成為大家口誅筆伐的對象?消費(fèi)者教育是不是一個偽命題?取消單踏板模式是特斯拉的無奈之舉嗎?

  單踏板為何成為眾矢之的?

事實(shí)上,特斯拉所謂的單踏板模式,并不是如字面意思所說的只有一個加速踏板,傳統(tǒng)的制動踏板還是存在的,之所以說是單踏板模式,指的是特斯拉的動能回收策略。

動能回收并不是特斯拉專屬,很多純電車甚至混動車型,也支持動能回收,原理就是將動能轉(zhuǎn)換為電能,傳統(tǒng)燃油車在松開加速踏板時,車輛會按照慣性繼續(xù)滑行,而動能回收就是將車輪旋轉(zhuǎn)的拖拽力帶動電機(jī)旋轉(zhuǎn),將動能轉(zhuǎn)化為電能,從而達(dá)到節(jié)能的目的。

因此,在動能回收啟動時,車輛松開加速踏板之后會產(chǎn)生減速效果,這種減速效果的強(qiáng)度與動能回收的強(qiáng)度成正比,減速越快,動能轉(zhuǎn)化電能的效率也就越高。

特斯拉的特殊之處在于,其動能回收的策略相當(dāng)激進(jìn),基本等于松多少就“剎”多少,想加速就踩,想減速就松開。特斯拉動能回收系統(tǒng)動能回收強(qiáng),可通過動能回收完全停下來,并自動觸發(fā)auto hold的特點(diǎn)。

大家可以參考游樂園的兒童電動車,就是只有一個加速踏板,踩下就是加速,松開就完全剎停。

而特斯拉的單踏板模式之所以成為眾矢之的,原因是特斯拉將單踏板模式作為唯一可選的踏板操作模式,用戶沒得選。

回顧特斯拉動能回收功能的歷史。在最早發(fā)布的Model S/X 車型之中,動能回收尚屬于默認(rèn)開啟的可選功能,這一功能可以關(guān)閉,并且擁有關(guān)閉、低和標(biāo)準(zhǔn)三個選項(xiàng)。但隨后很快特斯拉取消了關(guān)閉動能回收選項(xiàng),消費(fèi)者僅剩下動能回收低和標(biāo)準(zhǔn)兩種模式。

到了2020 年 6 月,特斯拉對于北美市場取消了低動能回收的模式,只保留了標(biāo)準(zhǔn)動能回收模式,并且該功能不可取消也無法進(jìn)行調(diào)節(jié)。其中也包括同年開始在中國交付的首批Model 3。進(jìn)入2021年,當(dāng)特斯拉上海工廠開始交付首批Model Y時,此刻動能回收功能已經(jīng)被改動成為默認(rèn)強(qiáng)動能回收。

這也導(dǎo)致后續(xù)一系列所謂“剎車失靈”的事故頻繁發(fā)生,甚至出現(xiàn)了特斯拉剎不住車的刻板印象。

不難看出,特斯拉一直在試圖引導(dǎo)用戶學(xué)習(xí)動能回收。而問題的焦點(diǎn)也已從當(dāng)初的技術(shù)之爭演變?yōu)楝F(xiàn)在的駕駛習(xí)慣之爭。

如果在日常駕駛中的絕大多數(shù)時間里,司機(jī)都在使用“單踏板模式”開車,久而久之他的肌肉記憶就會不自覺地被篡改成“抬起踏板等于剎車”,而傳統(tǒng)駕駛習(xí)慣中的“踩下踏板等于剎車”的邏輯設(shè)定則會被抹去。在此情況下,當(dāng)車輛前方遇到緊急情況時,精神處于高度緊張的司機(jī)往往只會抬起右腳,而忘記去踩剎車踏板。

設(shè)想一下,你一直在用單腳駕駛,比如現(xiàn)在你只把油門抬起了一半,但是遇到了緊急情況,可能一慌,就把油門當(dāng)剎車一腳踩到底了。

任何先進(jìn)的技術(shù),其普及絕對不可能是一蹴而就的。一輛單踏板模式下的特斯拉電動車,與人們數(shù)十年以來形成的對于安全駕駛的習(xí)慣和認(rèn)知相悖,這是不可忽略的事實(shí)。 

在本次的召回通知當(dāng)中明確寫到,“ 本次召回范圍的車輛沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略; 同時,對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率,可能增加碰撞的風(fēng)險,存在安全隱患!

國家隊(duì)的出手確實(shí)證明了,單踏板模式會造成了嚴(yán)重安全隱患。對中國消費(fèi)者“強(qiáng)硬”慣了的特斯拉,終于低頭了!

  用戶需要教育嗎?

在此前的一系列針對單踏板模式的質(zhì)疑中,特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳指出,“在車輛的使用環(huán)節(jié),還需要加強(qiáng)消費(fèi)者的教育,需要去跟駕校、交通部門去合作!彪m然這番言論沒有明確表明,但是能從中感受到將之前安全事故中的部分責(zé)任歸咎于車主本身的“誤操作”。

特斯拉或許是想模仿蘋果,但顯然沒學(xué)到蘋果的精髓。

首先必須得承認(rèn),用戶的觀念取決于認(rèn)知,而認(rèn)知的建立,并不都是理性和科學(xué)的,品牌的用戶教育能力本質(zhì),就是能夠利用自身的影響力和產(chǎn)品力改變消費(fèi)者的認(rèn)知,進(jìn)而改變消費(fèi)者的審美取向。

而偉大的品牌能夠憑借自己的影響力,憑借自己優(yōu)秀的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和強(qiáng)大的產(chǎn)品力打造成一個明顯的標(biāo)桿,從而形成市場,這就是用戶教育。

但從消費(fèi)者的心理角度來說,誰都不喜歡被教育,因?yàn)槎疾幌矚g被別人「居高臨下」的對待;而喜歡的是被迎合,尤其是那種「我不說,你還懂」。

就像喬布斯所曾說的那樣,更高級的洞察用戶需求,是指“消費(fèi)者并不知道自己需要什么,直到我們拿出自己的產(chǎn)品,他們就發(fā)現(xiàn),這是我要的東西”。

所以說,如果你以為的新事物教育了市場,究其根本,是因?yàn)槌晒Φ漠a(chǎn)品做到了洞察用戶需求,甚至是用戶自己都沒有覺察到的需求。

iPhone帶來了智能手機(jī)時代,并不是iPhone教育消費(fèi)者:這樣的設(shè)計(jì)更好看,這樣用手指觸控屏幕的操作更多等等。而是iPhone用手指觸控屏幕取代了手寫筆,就像喬布斯所說的,最靈活的筆就是我們的手指,還能實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)觸控,這些體驗(yàn)是手寫筆賦予不了的更深層的用戶需求。

談及教育消費(fèi)者實(shí)在是一種居高臨下的態(tài)度,真的不如“洞察用戶更深層更本質(zhì)的需求”來的高級且厲害。

在過去五年的中國汽車市場,我們就有這樣的案例:為什么“技術(shù)先進(jìn)”的三缸機(jī),在中國遭遇了徹頭徹尾的失。繛槭裁础凹夹g(shù)落后”的增程式,反而成為了市場強(qiáng)勁的增長動力?

很多人會覺得,是三缸機(jī)的負(fù)面輿論導(dǎo)致了它最終的失敗。但是,負(fù)面輿論只是起到了推波助瀾的作用,根本在于三缸機(jī)并沒有達(dá)到預(yù)期中的省油效果,反而在消費(fèi)者可感知的抖動、NVH等問題上被無限放大,消費(fèi)者因此產(chǎn)生了逆反心理,再去做任何關(guān)于三缸機(jī)技術(shù)先進(jìn)的市場教育,都無濟(jì)于事。

反而是過去一年增程式插電混動的熱銷,證明用戶喜歡的是平順、快、簡單、安靜、節(jié)油、省錢的車,當(dāng)一臺插電混動車可以純電行駛超過100km,滿足絕大多數(shù)的城市通勤需求時,它相比強(qiáng)調(diào)用油時技術(shù)有多么先進(jìn),要更加吸引消費(fèi)者。

尤其是當(dāng)一臺插電混動車型,70%以上的工況都是純電工況,90%以上的工況都是城市工況時,消費(fèi)者為什么要去刻意在乎那個可能占比不到5%的“落后技術(shù)”?因此,越來越多的純電車企出于成本的考量和消費(fèi)者的需求,開始推出增程式的車型。

除非車企眼中的先進(jìn)技術(shù),在消費(fèi)者感知極強(qiáng)的指標(biāo)上有碾壓性的優(yōu)勢,否則最好的辦法,就是順應(yīng)市場,不要試圖挑戰(zhàn)消費(fèi)者的認(rèn)知,更別試圖教育消費(fèi)者。

  特斯拉的無奈之舉

除了涉及安全外,特斯拉取消單踏板模式,另一個原因是單踏板模式已經(jīng)多少影響到了特斯拉的銷量,從特斯拉銷售的這張微信截圖可得知,不少用戶確實(shí)不喜歡特斯拉的動能回收模式。

特斯拉召回的消息一出,不少網(wǎng)友表示:知錯就改,就沖這態(tài)度還買特斯拉。

而對特斯拉來說,銷量已經(jīng)成為了2023年的最核心的KPI。

今年一季度,特斯拉在全球范圍內(nèi)大尺度降價,這帶來了創(chuàng)下新高的銷量記錄,但同時也引發(fā)了不盡如人意的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

與去年第四季度相比,特斯拉一季度的平均售價下降了10%,當(dāng)季共交付42.28萬輛新車,同比大漲36%,環(huán)比也增長了4%。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)方面,其一季度總收入為233.3億美元,同比增長24%,但因銷售成本沒有和售價同步下降,導(dǎo)致特斯拉一季度毛利率也應(yīng)聲下跌,至19.3%,幾乎是近兩年來最低的水平。

利潤也因此失守,一季度為25.1億美元,同比下降24%,環(huán)比更是大幅下降32%;自由現(xiàn)金流的減少尤為突出,一季度僅有4.4億美元,同比大幅下降80%,比去年二季度銷量下滑時還要低。

顯然,折價賣車對特斯拉的財(cái)務(wù)表現(xiàn)帶來了不小的壓力。

這些數(shù)據(jù)的下降在市場意料之中,但幅度還是超出了預(yù)期,比如汽車銷售毛利率,特斯拉已從去年頂峰時期的接近30%下降到了18%,極有可能已經(jīng)落后比亞迪。財(cái)報(bào)發(fā)布后一天,特斯拉股價下跌了9.75%。

但這并沒有嚇倒馬斯克。財(cái)報(bào)后的分析師會議上,馬斯克堅(jiān)定表示,與更低的銷量和更高的利潤率相比,推動更高的銷量和更大的車隊(duì)才是正確的選擇。

特斯拉為2023年制定了180萬輛甚至200萬輛汽車的交付目標(biāo)。如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),馬斯克的策略很明確,“哪怕是零利潤,也要保證當(dāng)前的銷量!

在如此“保銷量”的壓力下,取消單踏板模式,確實(shí)會吸引一部分喜歡特斯拉,但又擔(dān)心單踏板會導(dǎo)致事故的消費(fèi)者。面對國家政策、銷量、利潤、競爭對手的壓力,特斯拉不得不放下身段。

  智行觀

這次召回事件,也給其它車企敲響警鐘。隨著新能源市場的發(fā)展,國家對能源汽車的監(jiān)管力度在加強(qiáng)。以往由于新能源汽車產(chǎn)品上市時間不長,技術(shù)不成熟,監(jiān)管還是呈包容態(tài)度,如今力度明顯收緊。

無論是“單踏板”、隱藏式門把手的設(shè)計(jì)、電吸門,又或是電池材料,在關(guān)乎生命的設(shè)計(jì)、功能上,企業(yè)都不該以教育駕駛者的心態(tài),讓他們適應(yīng)這些創(chuàng)新。否則任何想教育消費(fèi)者的車企,無論是國產(chǎn)車企,還是外國車企,都會被市場與消費(fèi)者給教育一頓。

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