汽車降價銷量反跌,車企戰(zhàn)了個寂寞?

智哥 編輯:太平洋科技 發(fā)布于:2023-04-11 00:00 PConline原創(chuàng)

3月,汽車行業(yè)打了一場轟轟烈烈的價格戰(zhàn),不少車企開始“掀桌子”,現(xiàn)在一個月過去,戰(zhàn)況如何了?

讓我們稍微回顧一下這場價格戰(zhàn),3月初,東風系在湖北打響本輪價格戰(zhàn)的“第一槍”,各大車企品牌的優(yōu)惠補貼力度也在持續(xù)增加,“寶馬降10萬元”登上熱搜,豐田高喊“買一送一”,前后共有超過30個車企品牌加入了本輪“價格戰(zhàn)”,紛紛推出“花式”打折促銷。

不降價的車企沒熱度,降價的車企沒銷量,大家彼此都左右為難。

3月已過,到了交成績單時候,汽車的降價是推波助瀾還是囚徒困境?未來還有沒有價格戰(zhàn)?價格戰(zhàn)反應了汽車行業(yè)的哪些問題?是時候可以來說說這場價格戰(zhàn)的本質了。

  價格戰(zhàn)戰(zhàn)了個寂寞?

一個殘酷的事實是,在價格戰(zhàn)的背景下,3月車市銷量反倒呈下滑趨勢。

乘聯(lián)會顯示,3月1日-26日,乘用車市場零售102.1萬輛,同比下降1%,環(huán)比下降17%。乘用車廠商批發(fā)114.6萬輛,同比下降8%,環(huán)比下降19%。

在新能源車方面,銷量也漲不動了。截至26日零售僅38.7萬輛,同比僅增長了10%,環(huán)比增長1%。批發(fā)量40.6萬輛,同比增27%,環(huán)比下降了11%?紤]到去年上半年還在受疫情封控影響,新能源車這一點增幅只能說是賬面上的勝利。

以小鵬為例,其下車型整體降幅為2萬-3.6萬元,不過小鵬降價并沒有給銷量帶來太多的增長,其3月份的交付量為7002臺,小鵬作為“電車三杰”的其中之一,已經(jīng)大幅落后其他兩家,甚至跟曾經(jīng)的自己相比,小鵬7000臺的銷量也顯然不夠看。

零跑汽車在3月1日集中發(fā)布了四款新車,2023款T03、2023款C01、2023款C11以及C11增程版,價格相比老款車型大幅降低。但3月份銷量也僅有6172輛,同比下滑38.64%,沒有表現(xiàn)出2022年的黑馬潛質。

反而是那些沒怎么降價的新能源車企,在3月份拿下不錯的成績單,理想3月的總銷量為20823輛,這應該是新勢力首次單月首次突破2萬量。還有吉利家的極氪和smart,各自的銷量為6663臺和5911臺,吉利系的這兩個高端新能源品牌加起來破萬了,勢頭也比較猛。

可見,降價潮并沒有給本就強勢的車企造成影響,同時也沒有給原本銷量低迷的車企帶來增長,更像是一場虛假的狂歡。

“降價換量”沒有達到預期的效果,而更大的弊端也會在后續(xù)會慢慢浮出水面,一旦恢復正常價格,銷售額也將隨之大大減少,畢竟當你把桌子掀了之后,想再上桌,那就難了。

  車企焦慮,買車人也焦慮

為何會產(chǎn)生降價,卻反而賣不動的現(xiàn)象?事實上,本次降價潮更多的是車企的作秀,而不是基于正常的市場發(fā)展邏輯。

什么才是由市場發(fā)展邏輯引發(fā)的降價潮?我們可以回顧一下歷史上另外2次大型的汽車降價潮了。

第一次降價潮發(fā)生在2008年前后,其原因可追溯到2001年中國進入WTO,只不過這顆子彈飛得比較久,到2008年才影響了整個汽車市場,2008年,中國全球化帶來了重大的成本下探,加之中國自主品牌開始初步崛起,共同讓原本虛高的汽車定價發(fā)生了變換。

當時合資車的定價過高,之后快速下調(diào)。比如幾乎沒有什么配置的豐田花冠從入門定價10萬元慢慢下探至6-7萬元。這次降價潮導致的結果是,整個合資品牌對中國市場的定價做重新思考,如何更合理。

第二次降價潮發(fā)生在2015年,那一年宏觀經(jīng)濟環(huán)境增速緩慢,實體經(jīng)濟處于需求不足以及產(chǎn)能過剩狀態(tài)。2015年4月份,上海大眾的一份官方降價聲明,迅速讓整個汽車行業(yè)彌漫不安情緒。根據(jù)上海大眾官方宣布,旗下全系車型提供零利率信貸鉅惠,其中Polo、途安、途觀、帕薩特等車型最高可提供10000元優(yōu)惠幅度。

而經(jīng)過2個月左右的時間轉化,新的市場規(guī)律形成,合資車整體的價格都略微有所下探,以應對當時實體經(jīng)濟需求不足的問題。

能夠看出,前兩次降價潮都是基于市場發(fā)展邏輯,由大環(huán)境所促成。而2023年3月的這次降價潮,則是由城市/區(qū)域等補貼直接下場,車企打算“魚死網(wǎng)破”為誘發(fā)原因,因此大部分消費者也采取了觀望的態(tài)度,一方面是期待有更大的補貼入場,一方面是害怕這是一些車企最后的掙扎。

除此之外,這場降價潮中還夾雜之一些車企的套路。

比如雪鐵龍C6宣傳價在12萬元,最終實際花費在14萬元左右,但整個流程中,需要占用的現(xiàn)金流卻來到30萬元附近。

實際購買過程中,首先需要給出優(yōu)惠前的車款,也就是26萬元左右,而13萬元的補貼會在后續(xù)2個月左右的時間里完成返還,同時還得加上三個月不過戶的保證金等費用。對此有網(wǎng)友也表示了擔憂:“看到資料通過審核后45個工作日慢慢進一步發(fā)放補貼,我還是有一點擔心的。如果資料審核不通過,我又買了車,是不是就意味著得掏原價拿下?”

再加上比亞迪拿出了油電同價的9.98萬秦Plus冠軍版,降價對于消費者的吸引力也就沒那么強了,畢竟再香,能香得過9.98萬的秦?

在這個背景下,降價潮所引發(fā)了消費者情緒波動,也可以稱之為市場應激反應。據(jù)多家4S店銷售反應,近期消費者觀望情緒明顯上升,大批原本有意購車的消費者選擇暫時捂住錢包,都說要再等等,幾乎每天都有已經(jīng)打算付定金的消費者臨時變卦,推遲或是擱置購車計劃。

車企小降,消費者還能說等等黨永不為奴,突然這么大規(guī)模的降價潮,就讓人懷疑事出反常必要鬼了,那還是選擇再等等比較穩(wěn),這就是降價潮銷量不增反降的原因。

  價格戰(zhàn)還會再持續(xù)嗎?

3月過后,價格戰(zhàn)還會再繼續(xù)嗎?

先說結論,由城市/區(qū)域等補貼和車企自身的降價,可能會止于3月了,畢竟銷量并沒有達到預期效果;但由其他原因引發(fā)的降價,可能會在之后的時間里愈演愈烈,甚至超過3月的這波降價潮。

一是國六B排放標準切換在即。

目前還有大量國六A車型在經(jīng)銷商庫存里。目前全國經(jīng)銷商庫存量約在300多萬輛。數(shù)據(jù)顯示,從1月到3月國六A車型新增產(chǎn)量超過了30萬輛。國六A整體的庫存量預計可能在100萬輛以上。這些車趴在經(jīng)銷商的停車場里,需要在6月底之前全部出清。

因此在6月底之前,燃油車還會繼續(xù)促銷,不著急的可以再等等。

二是碳酸鋰的價格持續(xù)下跌。

上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示,4月4日電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價跌0.85萬元/噸至22.4萬元/噸,較年初累計下跌約57%,較2022年11月的歷史最高報價下跌約62%。

孚能科技董事長王瑀表示:“我們預計碳酸鋰價格還會下降,探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的!

這意味著,對于新能源車企而言,動力電池成本的下降為其降低了生產(chǎn)成本,提升了利潤空間。廣汽集團董事長曾慶洪近期透露,當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上,電動車就沒錢賺,現(xiàn)在碳酸鋰價格最低來到22.4萬元/噸,就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示,碳酸鋰價格每變動10萬元/噸,會影響蔚來汽車約2%的毛利率,若降到十幾萬元每噸的水平,就可以釋放8%的毛利率。吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧也算了一筆賬,認為碳酸鋰價格每降低1萬元/噸,對極氪新能源車成本的貢獻就是575元,毛利率的貢獻為0.2%。

4月1日,吉利旗下新能源品牌幾何汽車宣布,4月30日前購車,最高補貼13000元。此外,奇瑞新能源等品牌最近也宣布,由于原材料成本下降,對旗下電動車進行售價下調(diào)。加入未來碳酸鋰價格的繼續(xù)下降,也為車企提供了更大的降價空間。

第三點就是最近討論比較多的“藍綠同權”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹透露,乘聯(lián)會已經(jīng)向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議,并且“預計未來兩年就將成為現(xiàn)實”。

綠牌制度下,新能源汽車享受免限購、免限行、免停車費等優(yōu)惠措施,是新能源汽車發(fā)展的核心驅動力。乘聯(lián)會針對的正是“同車同權”。

這些“特權”是消費者選擇新能源汽車的根本原因,一旦被取消,新能源汽車現(xiàn)階段在技術、成本上的短板就凸顯出來。取消綠牌、同車同權,或將對新能源汽車的銷量造成沖擊。 

這些不穩(wěn)定因素可能會導致市場格局的重新洗牌,當新能源車在政策上不再存在優(yōu)勢,就等于將新能源車企從電車的競爭中,放到了整個乘用車環(huán)境中競爭,那些缺乏核心競爭力的新能源車企將唯有降價才能明哲自保,不過這對于頭部新能源車企的壓力不大,尾部的新能源車企就要小心了。

好在,基于這三個原因的降價潮都是基于正常的市場發(fā)展邏輯,這也將促使整個汽車行業(yè)對中國市場的定價進行重新思考,最終進化成更符合產(chǎn)品定位的定價。

  智行觀

2023年是新能源汽車革命與汽車行業(yè)深度轉型的陣痛期,整車價格競爭、汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉型、電池鋰價波動、電池產(chǎn)業(yè)鏈轉型等領域都面臨陣痛。一些車企可能會在這個陣痛期中破繭而出,一些車企也可能在其中淪為犧牲者。無論如何,價格戰(zhàn)都不會是長期的,無論是產(chǎn)業(yè)鏈還是消費者都會回歸理性。

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