隨著廣州車展的順利舉辦，預(yù)示著2023年的開始，也宣布了2022的結(jié)束，在這承上啟下的時刻，又到了車企們年終總結(jié)的時候，從目前的大環(huán)境來看，汽車市場呈現(xiàn)出兩幅景象，一方面，國產(chǎn)車企銷量節(jié)節(jié)攀升，比亞迪1-11月銷量達到了恐怖的162.83萬，另一方面，合資車企的日子顯然過得有點憋屈，大眾迪斯突然離職，奔馳EQS降價20萬無人問津，新能源排行榜上甚至看不到它們的蹤影。

　　在乘用車市場負增長、電動車企尚難盈利的當下，海外傳統(tǒng)車企將面臨一場豪賭。那么，究竟是哪些無形的力量，阻礙了BBA們的電動化進度？

  BBA們轉(zhuǎn)型進度堪憂

　　相比國內(nèi)自主品牌，海外車企不管是在產(chǎn)品力智能化程度，或者是銷量上，都比不過自主品牌。

　　以BBA為例，寶馬、奔馳、奧迪都公布了各自上半年銷量，受大環(huán)境影響，三家都無一例外的出現(xiàn)了同比下滑，在中國市場的上半年銷量中，寶馬取得了37.87萬輛的成績，同比下滑19%左右。奔馳銷量35.58萬輛，跌幅19.4%。奧迪同比跌幅最大，達24.2%，銷量為316984輛。

　　BBA在豪華品牌的市場份額也首次跌破60%，僅僅只有57.81%。其他海外車企更是”慘不忍睹“，沃爾沃上半年交付了7萬輛車，跌幅達到了26%，雷克薩斯賣出了6.1萬輛車，跌幅達到了40%，凱迪拉克賣出了5.5萬輛車，跌幅高達50%。

　　這還是包含燃油車在內(nèi)的總體銷量，如果聚焦在新能源領(lǐng)域，成績更是可忽略不計，上半年，寶馬新能源乘用車的上險量（包含進口車型） 為：22,908輛，占到品牌總銷量的6.30%；奔馳新能源銷量為：19,654輛，占到品牌總銷量的5.35%；奧迪新能源銷量為：3,119輛，占到品牌總銷量的1.03%。

　　半年的銷量，還比不過新勢力兩個月的銷量，更別說自主品牌中還有比亞迪這種半年賣出64萬臺車的”銷量怪咖“了。曾經(jīng)有個論調(diào)是“當BBA發(fā)力新能源之后，所有的新勢力都活不下去！”，如今事實卻相反，新勢力們依舊在創(chuàng)造者自己的銷量新高，而BBA卻陷入了“新能源的困境”。

　　并不是豪華電動車沒有市場，高合5月份銷量豪華車銷量第一，達到369臺，其中瓜分了多少BBA豪華車的目標用戶。相比之下，奔馳EQS在5月份的銷量只有可憐的68臺，這可是奔馳的旗艦產(chǎn)品。如今，EQS已經(jīng)開始頻繁對外降價了，一降就是20萬。

　　這釋放了一個重要的信號：一款打折的旗艦產(chǎn)品意味著，進入新能源時代，BBA曾經(jīng)引以為傲的“品牌力”，正在逐漸失去自己的“魔法”。對于消費者來說，買一臺駕駛感受和燃油車接近，加速能力不如對手，續(xù)航里程不占優(yōu)勢，售價還要高得多的BBA電動汽車，遠不如造車新勢力更有吸引力，畢竟在新能源時代，沒有了傳統(tǒng)三大件的加持，誰也不比誰高級。

　　事實上，BBA面對這份成績單，自己也著急，7月，“奔馳推出付費解鎖后輪轉(zhuǎn)向功能”和“寶馬推出付費訂閱座椅加熱功能服務(wù)”先后登上熱搜，也展現(xiàn)出了奔馳和寶馬心急吃熱豆腐的姿態(tài)。

　　從這一舉動也能感受到，豪華品牌想要維持利潤的迫切，以及這種并不討巧的“嘗試”背后，BBA與消費者對新能源汽車的一些認知偏差，技術(shù)問題可以彌補，觀念問題出現(xiàn)偏差，就難了。

　　對此，羅永浩在直播中提到，”傳統(tǒng)車企已經(jīng)沒有機會了，原來賽道和舊世界的地位基本穩(wěn)定下來以后，你可以認為每一個很牛的大企業(yè)，相當于在鐵軌上跑的火車，只要還在鐵軌上，你很難打敗它，但是等到新的戰(zhàn)場出現(xiàn)的時候，比如說平臺顛覆革命期，相當于大家是從一個鐵軌上，來到一塊泥濘的、都是垃圾的、亂糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上來競爭，這個時候，有鐵軌的是最傻的，還不如驢車呢。”

　　前有諾基亞功能機，后有傳統(tǒng)車企，令人好奇的是，為什么他們在面對時代巨變的時候，都狠不下心來轉(zhuǎn)型？

  轉(zhuǎn)型不動就走人？

　　傳統(tǒng)大廠電動化轉(zhuǎn)型內(nèi)部阻力之大，完全超乎了在座各位的想象，從一些車企在轉(zhuǎn)型期間做出的迷惑行為就能看得出來，以最近的大眾CEO迪斯離職為例，7月22日，德國大眾集團毫無預(yù)兆發(fā)布了一則公告，宣布現(xiàn)任集團CEO赫伯特·迪斯即將離職。本來和大眾還有三年合同的迪斯，就此卸任。

　　迪斯主動離職大眾CEO一事，其背后帶來的意義值得深究。自迪斯擔(dān)任大眾CEO以來，他積極推動了大眾的電動化轉(zhuǎn)型，走在了其他傳統(tǒng)大廠前面，貢獻顯而易見。按照迪斯的計劃，大眾集團自2020年起的五年內(nèi)將投入600億歐元致力于電氣化和數(shù)字化。

　　其中，MEB模塊化架構(gòu)的研發(fā)成本高達70億歐元。與此同時，大眾集團還規(guī)劃在2029年底前推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車。2024年向電動汽車制造領(lǐng)域投資超過330億歐元，在中國的投資就達到了150億歐元。

　　不僅如此，迪斯在年初甚至還聘請過特斯拉CEO馬斯克，在大眾集團內(nèi)部的高管會議上“授課”。無論如何，迪斯的初衷都是希望大眾集團能夠更加靈活，更快地向電動化轉(zhuǎn)型。

　　這樣一位帶領(lǐng)大眾進入電動化時代的CEO，說離職就離職了。從迪斯的離職也可以看出，競爭賽道換了，大象轉(zhuǎn)不過身也會被逐漸壯大的螞蟻蠶食。

　　這里大家思考一個問題，新三化是趨勢，如果迪斯的方向是對的，為什么迪斯作為改革派會被革職？難道大眾內(nèi)部不希望改變嗎？

　　同樣的矛盾寶馬也正在經(jīng)歷，早在2013年，寶馬就推出純電汽車i3，該車型不僅在全球范圍內(nèi)保持著不錯的口碑，其銷量也相對不錯，按正常的邏輯應(yīng)該是產(chǎn)品迭代穩(wěn)固市場，而寶馬的做法卻是停產(chǎn)i3，令人費解。

　　今年2月，寶馬齊普斯曾公開表示，“不會仿效奔馳和奧迪采取的策略來和特斯拉競爭”。這意味著寶馬并沒有打算打造純電動車平臺。如今，寶馬卻又確立將要設(shè)立一個新的部門，專注打造新的電動車平臺，并在2025年后，通過全新的電動化平臺進行研發(fā)生產(chǎn)，前后非常矛盾，給人感覺寶馬的電氣化策略非常分裂。

　　這些矛與盾，值得我們問一句”為什么“？

  動了誰的蛋糕

　　矛盾的原因很簡單，改革是利益的再分配，必然會傷害到一部分人的利益。電動化是趨勢，不得不做，但一旦全面電動化，就動了燃油車時代那些既得利益者的蛋糕，所以海外傳統(tǒng)車企才會在“新世界”與“舊秩序”中反復(fù)橫跳，憑借著多年來積攢的老本，日子過得倒也湊活。

　　直到一個轉(zhuǎn)折點的出現(xiàn)，海外傳統(tǒng)車企不淡定了。6月8日，歐洲議會表決通過了歐盟去年7月的一項立法建議，決定在2035年徹底禁售燃油車。這一次部分歐盟成員國坐不住了，首先跳出來反對的是德國，其財政部長林德納在21日的一次采訪中明確表示，歐盟從2035年開始停售燃油車是錯誤的決定，并且德國政府不會同意這項法案。

　　而后，意大利前副總理薩爾維尼也在推特上火力全開，稱該法案是送給中國的禮物，對意大利和歐洲的數(shù)百萬工人來說是一場災(zāi)難。此前日本政府提出“2030年代脫碳燃油車”政策計劃，豐田代表章男也同樣是堅決反對，直言這樣下去日本將無法制造汽車。

　　毫無疑問，智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化是未來汽車發(fā)展的三大趨勢，但這些傳統(tǒng)汽車巨頭背后的政府所做出的表態(tài)，更像是在“逆三化”。

　　在燃油時代，德意日美等品牌的汽車常年霸榜，擁有了百年沉淀的技術(shù)及溢價的品牌效應(yīng)，讓他們坐收紅利。如今到了電氣時代，市場的變化時時刻刻都在發(fā)出預(yù)警，百年技術(shù)被電車秒殺，引以為傲的品牌被弱化，這些汽車強國的既得利益受到威脅。

　　另一方面，中國新能源汽車的崛起也給這些舊時代的霸主帶來不小的威脅，中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，6月份我國新能源汽車產(chǎn)銷創(chuàng)歷史新高，分別完成59萬輛和59.6萬輛，同比增長均達130%，其中純電動汽車產(chǎn)銷量同比均增長達120%。同時從半年數(shù)據(jù)來看，2022年1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，一派欣欣向榮。

　　一方面擔(dān)心丟失燃油車的利益，一方面又害怕在電動車時代落后于其他車企，所以，海外車企才會出現(xiàn)對電動化搖擺不定的迷惑行為。

　　諷刺的是，汽車市場如今的變局，它們是始作俑者，說節(jié)能減排的是它們，反對禁燃的也是他們。1997年，在西方國家的主導(dǎo)下，聯(lián)合國在日本京都通過了一項重要的協(xié)議，那就是著名的《京都議定書》，該協(xié)議將地球變暖問題提升到了一個空前的高度，要求全世界一起節(jié)能減排。

　　隨后德意日基本都成為了“氣候外交”的倡導(dǎo)者，不斷要求各國升級排放法規(guī)，參與節(jié)能減排。明眼人都看得出來，這實際上是一場發(fā)達國家針對發(fā)展中國家的“氣候政治”，自工業(yè)革命以來，發(fā)達國家就一直排放大量的溫室氣體，而發(fā)展中國家排放量的上升僅僅是近年來的事情。由于溫室氣體排放對環(huán)境的污染存在滯后效應(yīng)，所以目前影響全球氣候變暖的溫室氣體大部分是由發(fā)達國家排放的。

　　考慮到這一歷史原因，發(fā)達國家在這個時候把發(fā)展中國家拉進來共同減排，無疑違背了這一基本原則。西方勢力的如意算盤，就是通過環(huán)保概念抑制其他國家的工業(yè)發(fā)展，其中包括汽車工業(yè)。

　　按照國外資本的設(shè)想，中國汽車市場的發(fā)展應(yīng)該是兩種方向，要么因為不斷嚴苛的節(jié)能減排要求，車輛和發(fā)動機只能不斷小型化，最后像歐洲一樣遍地兩廂小車。要么像日本一樣，搞出個K-car微型車類目，將家用車和代步車分開。

　　如果事情這么發(fā)展下去，中國汽車市場將永遠無法獲得與那些汽車巨頭競爭的實力，汽車工業(yè)永遠停留在小眾市場，慶幸的是，事情沒有按外方預(yù)定的軌道前進。在節(jié)能減排這條路上，國內(nèi)選擇了“將計就計”，推出了比歐日法規(guī)更嚴格的“雙積分”政策，直接All in新能源，不管你是三缸機還是CVT，通通都滿足不了油耗積分要求，除非你造新能源車。

　　碳中和是歐洲搞出來的，我們跟了，停止銷售燃油車也是歐洲人率先提出來的，我們也跟了，結(jié)果他們掀桌子不玩了。以德意日為主導(dǎo)的齊聲反對禁售燃油車的聲明，也證明了看著中國自主品牌的強勢崛起，他們急了。電動化比不過，如果還禁燃，那真如豐田章男所說，他們再無法再制造汽車。

　　海外車企的舉棋不定，對我們來說是個機會，在這場”氣候政治“中，我們不僅沒被打敗，還打算打入敵人的老家。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國2021年整車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，位居全球第三，僅次于日本和德國，已大幅超過韓國。

　　接下來幾年，轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企們要繼續(xù)做好掉層皮的準備。否則，昔日的王者們也將泯然眾人。

  智行觀

　　目前對于海外傳統(tǒng)車企而言，唯一的好消息是電動車市場還尚未出現(xiàn)，占據(jù)系統(tǒng)和科技層面的頭部玩家，還有試錯和選擇合作的空間，不過，時間也不等人了，如果海外車企遲遲不能拿出有競爭力的新能源產(chǎn)品，依然仗著自己豪華品牌的身份，推出續(xù)航不如對手，價格高高在上，智能化水平落后的電動產(chǎn)品，那么市場表現(xiàn)會教他們做人的，技術(shù)上的差距可能容易彌補，但如果沒有觀念上的根本轉(zhuǎn)變，BBA在燃油車時代的榮光將很難再現(xiàn)。