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誰曾想有一天，“禁燃”也能被卷成一場競賽。

10月底，歐盟正式確認(rèn)了2035年禁售燃油車和柴油車的計(jì)劃，向“碳中和”目標(biāo)大步邁進(jìn)。此前2016年，在荷蘭成為首個(gè)提出“禁燃”的國家之后，英法德、美國加州、以色列等國家和地區(qū)先后給出了“禁燃”時(shí)間表，如今的“禁燃”之路早已人滿為患。

國內(nèi)，海南先沖鋒，宣布分階段分領(lǐng)域推進(jìn)汽車清潔能源化，到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車。與此同時(shí)，中國車企吹起沖鋒號(hào)，比亞迪成為全球首家宣布停產(chǎn)燃油車的車企；長安董事長在世界新能源大會(huì)上直言：“中國已經(jīng)基本具備停止銷售燃油車的條件。”

如今，“禁燃”似乎形成了一種時(shí)尚，成為環(huán)保主義的重要旗幟。在這人人跟風(fēng)“禁燃”的趨勢下，我們更應(yīng)當(dāng)靜下心來思考：我們有底氣“禁燃”嗎？“禁燃”意味著什么？新能源真的準(zhǔn)備好了嗎？

  禁售燃油車底氣何來？

海南禁售燃油車并不是心血來潮。

早在2018年博鰲亞洲論壇期間，海南就表示正在著手研究新能源汽車的普及方案。之后，隨著全面深化改革的政策推廣，海南的新能源汽車發(fā)展進(jìn)入高速階段。

2019年，他們正式發(fā)布了《海南省新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》（下稱規(guī)劃），首次明確指出：2030年，全域禁止銷售燃油汽車。而在此后的時(shí)間里，海南“禁燃”的話題不斷被提及，今年的“世界新能源大會(huì)上”，這一計(jì)劃再度得到確認(rèn)。

中國那么大，為什么第一個(gè)吃螃蟹的偏偏是海南呢？禁售燃油車的另一面，必然是其替代品——新能源汽車的大力發(fā)展。在此前的《規(guī)劃》中，就已經(jīng)明確指出海南發(fā)展新能源汽車的四個(gè)有利條件。

首先在地理位置上，地處熱帶的海南避免了冬季低溫造成的電池性能衰減的尷尬，大大減少了“續(xù)航焦慮”。其次，海南的太陽能、風(fēng)能、潮汐能等清潔能源儲(chǔ)量豐富，方便建立完善的新能源體系。

再者，基于“三區(qū)一中心”的戰(zhàn)略地位，擁有得天獨(dú)厚的政策優(yōu)勢，在政策的推動(dòng)下，海南有試錯(cuò)的資本。最后，海南的機(jī)動(dòng)車市場仍然有較大的發(fā)展?jié)摿�，方便引�?dǎo)還未購車的居民選擇新能源車型。

有了發(fā)展新能源汽車的條件，但想要真正推動(dòng)“禁燃”的發(fā)展，還需要新能源汽車銷量的支撐。而這也恰恰是海南推動(dòng)“禁燃”的最大底氣所在。

在海南推動(dòng)“禁燃”的初期，反對聲并不少，主要原因便是彼時(shí)尚未普及的新能源汽車。要知道2018年底，海南新能源汽車保有量僅有2.3萬輛，占海南汽車總量的1.8%，民眾的擔(dān)憂無可厚非。

如今，2022年前三季度過后，海南省的新能源汽車保有量已達(dá)17.17萬輛，保有率提升至9.54%。按此趨勢，2030年實(shí)現(xiàn)全面“禁燃”并不是天方夜譚。

而在海南之外，中國其它省份新能源汽車市場普及率同樣未來可期。

當(dāng)下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)七年位居全球第一，2022年上半年，我國新能源乘用車銷量達(dá)224.7萬輛，市場規(guī)模占比全球59%，新能源汽車保有量突破突破1000萬。

逐月攀升的滲透率，為全面推廣“禁燃”提供了可行性，也成為“禁燃”的最大底氣。

  燃油車該“死”嗎？

另一邊，大刀闊斧推動(dòng)“禁燃”的歐洲，盡管在新能源汽車的普及上有一定發(fā)展。但高居不下的燃油車保有率，和緩慢的新能源汽車增長趨勢，讓他們的“禁燃”之路陰霾密布。

當(dāng)前的歐洲，燃油車仍然是無可撼動(dòng)的主流之選。上半年，歐洲純電動(dòng)車新車注冊量占比不到10%，新能源市場規(guī)模不到中國的一半。對于歐洲人來說，放棄90%份額的燃油車市場，轉(zhuǎn)投新能源市場，似乎有些過于激進(jìn)。

對此，反對的聲音不在少數(shù)，Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)強(qiáng)調(diào)：“2035年禁止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的教條決定，會(huì)產(chǎn)生無法控制的社會(huì)后果。價(jià)格合理的純電動(dòng)車還需要5至6年的時(shí)間。”

歐洲人民黨主席韋伯也表示：“這將毫無必要地?fù)p害歐洲的先進(jìn)制造技術(shù)，特別考慮到企業(yè)已經(jīng)為此投入了大量資金。”

與此同時(shí)，全歐盟范圍內(nèi)大約有著50萬個(gè)就業(yè)崗位與內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤。一旦“禁燃”，要重新分配50萬個(gè)就業(yè)崗位絕非易事。

對于擁有雄厚工業(yè)汽車制造基礎(chǔ)的歐洲來說，貿(mào)然設(shè)定一個(gè)“突然死亡”的時(shí)限，無異于讓一個(gè)發(fā)展上百年的產(chǎn)業(yè)，上了絞刑架。

停售燃油車，不只是簡單的技術(shù)路線的改變，而是在根本上涉及制造業(yè)、配套基礎(chǔ)設(shè)施、交通體系和就業(yè)系統(tǒng)等方方面面。“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，其背后引發(fā)的連鎖反應(yīng)和不良影響也應(yīng)當(dāng)納入考量。

而中國，雖然比起歐洲對燃油車沒有那么強(qiáng)的眷念，新能源市場也比歐洲發(fā)展得更快更好，但“禁燃”的負(fù)面影響仍然存在。

其中受損最大的無疑是消費(fèi)者的利益。禁售燃油車，如同直接將市場的一方抽離，留下大量空白由新能源汽車肆意填補(bǔ)。單一的競爭格局下，讓消費(fèi)者失去了豐富的性價(jià)比選擇，倒逼消費(fèi)者選擇純電動(dòng)車型。

從目前的市場來看，新能源汽車的售價(jià)并不比燃油車“美麗”。未來沒有了燃油車這個(gè)最大的對手之后，新能源在定價(jià)和服務(wù)等方面的收費(fèi)可能會(huì)更加肆無忌憚。

綜合來看，優(yōu)勝劣汰才是一個(gè)市場健康發(fā)展的趨勢。事實(shí)上，發(fā)展新能源汽車與禁售燃油車并不沖突。一味為了發(fā)展而揠苗助長，最終的效果可能適得其反。以市場為導(dǎo)向，讓消費(fèi)者成為抉擇者，似乎更有利于汽車產(chǎn)業(yè)的良性循環(huán)。這也是中國盡管有“禁燃”的底氣，卻遲遲未在其它省份推廣“禁燃”的潛在考量。

至于歐洲，從目前市場行情來看，“禁燃”時(shí)機(jī)尚未成熟。對于他們來說，頻繁呼吁“禁燃”，其背后政治色彩要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其實(shí)際意義。燃油車看起來更像是環(huán)保主義的犧牲品，是各大政黨角逐的砝碼，禁售燃油車，則是一種體現(xiàn)“政治正確”的形式主義。

  新能源準(zhǔn)備好了嗎？

作為燃油車的替代品，新能源汽車無疑處在時(shí)代風(fēng)口之中。蘊(yùn)含巨大藍(lán)海市場，新能源汽車發(fā)展形式一片大好。然而，在不斷向好的表面之下，新能源產(chǎn)業(yè)同樣充滿隱憂。在“禁燃”之前，我們需要問市場一個(gè)問題，新能源準(zhǔn)備好了嗎？

首先，新能源車企準(zhǔn)備好了嗎？

“除了特斯拉，沒有一家新能源車企是掙錢的。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的一句話，不知戳中了多少新能源車企的命門。

所有的造車新勢力都在虧損。今年上半年，理想虧損13.9億元，單車經(jīng)營虧損2.3萬；小鵬虧損44.2億，同比擴(kuò)大122.21%；蔚來每賣出一輛車，虧損額更是高達(dá)8.99萬。所謂“賣一輛虧一輛”既是玩笑，也是造車新勢力的苦楚。

扎根于新能源的新勢力們尚且無法擺脫困境，那傳統(tǒng)的燃油車企們則更加尷尬。一邊是馳騁多年的燃油舒適圈，一邊是步步緊逼的“禁燃”時(shí)限，對于它們來說，要放棄攫取多年的油車?yán)麧�，變革幾乎全局的產(chǎn)業(yè)鏈，投身新市場并不容易。

其次，新能源技術(shù)準(zhǔn)備好了嗎？

對于新能源汽車，涌入很多人腦海的便是對智能科技的想象。不可否認(rèn)的是，新四化的到來確實(shí)讓汽車和生活得到了更好的結(jié)合，智能座艙、輔助駕駛、人機(jī)交互……一種種新科技上車，賦予了汽車從未有過的全新體驗(yàn)，成為了很多人心中的移動(dòng)舒適空間。

然而另一方面，續(xù)航、穩(wěn)定、安全、質(zhì)量等等汽車最基本、最重要的需求上，新能源汽車，似乎還沒有與燃油車叫板的實(shí)力。限電危機(jī)、冬季低溫的到來，讓車主們患上了“里程焦慮”，剎車失靈、電池自燃，又讓用戶們憂心忡忡。

智能化體驗(yàn)固然值得稱道，但歸根結(jié)底只是錦上添花的一部分。真正決定汽車性能的，還是汽車架構(gòu)本身，也是新能源汽車仍需進(jìn)步的地方。

最后，新能源配套設(shè)施準(zhǔn)備好了嗎？

數(shù)據(jù)顯示，“禁燃”后，2035年的歐洲，將有1.3億輛電動(dòng)車飛馳于各國道路，由此，歐洲需要配套6500萬個(gè)有效的電動(dòng)汽車充電樁。

然而，截止2021年底，歐洲安裝的充電樁僅有44.2萬個(gè)，只有5個(gè)國家的平均每百公里充電樁數(shù)量多于10個(gè)。與此同時(shí)，歐洲的充電樁中，僅有七分之一屬于快充。

而在中國，截止10月，我國汽車充電樁數(shù)量為470萬，車樁比為2.55:1，想要在2030年實(shí)現(xiàn)1：1的車樁比目標(biāo)，未來8年仍有6000多萬個(gè)缺口需要填補(bǔ)。

當(dāng)然，除了車企、技術(shù)、基建三大板塊之外，人才、市場、生產(chǎn)端等方面，新能源產(chǎn)業(yè)同樣還有許多空白。“禁燃”不是簡單的一刀切，想要真正取代燃油汽車積淀百年的歷史地位，新能源還有無比漫長的路要走。

  智行觀

雖然“禁燃”符合汽車動(dòng)力改革的大體方向，但從始至終，“禁燃”不應(yīng)當(dāng)是簡單的劃定時(shí)間，不是一聲令下的“突然死亡”，而應(yīng)該是產(chǎn)業(yè)循序漸進(jìn)的變革。對車企而言，要想真正拿下市場，就應(yīng)當(dāng)在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、服務(wù)等多方面入手，用產(chǎn)品力來使“禁燃”更加有說服力。