太平洋科技 出行

　　2022年成都車展上，智能汽車戰(zhàn)場如火如荼，國產(chǎn)品牌你追我趕，歐美廠商龍爭虎斗，唯獨(dú)缺了一位重要角色——日系汽車。在日系車上，本次成都車展也只有思域混動(dòng)還有點(diǎn)熱度，但這也只是在吃思域的老本，整個(gè)日系車市場，我們看不到一些新的東西。

　　智能汽車戰(zhàn)場如火如荼，國產(chǎn)品牌你追我趕，歐美廠商龍爭虎斗，唯獨(dú)缺了一位重要角色——日系汽車。如果用一句話形容日系純電汽車發(fā)展，那必然是“起大早趕晚集”。

　　早在1947年，日本就推出了首款電動(dòng)汽車——TAMA EV，續(xù)航65公里，距離現(xiàn)在大約70年。后來又因?yàn)橐粓鍪�油危機(jī)，日本政府決心加速推進(jìn)電動(dòng)汽車研究計(jì)劃。

　　因此，日本也成了全球?yàn)閿?shù)不多最早發(fā)展汽車電動(dòng)化的國家之一。在政策的驅(qū)使下，豐田、本田等日系車企陸續(xù)開始向電動(dòng)汽車方面開始布局。

　　按故事發(fā)展，日系車企現(xiàn)在應(yīng)該也是純電汽車的領(lǐng)頭羊了吧？然而數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)Ev—Sales統(tǒng)計(jì)，2020年全球新能源車企排名中，日產(chǎn)以62029輛排在第14位，豐田以55624排在17位，本田甚至沒有入榜。

　　日系汽車要技術(shù)有技術(shù)，要口碑有口碑，怎么在智能汽車這個(gè)戰(zhàn)場上，就行不通了，導(dǎo)致如今這番境地的原因究竟是什么？

  高電費(fèi)掐滅了新能源機(jī)會(huì)

　　答案或許得從日本民間入手，日本這個(gè)社會(huì)天然存在許多話題性，不管是老齡化、自殺率、還是女性的社會(huì)參與度，都為各國學(xué)者提供了許多研究方向，日本的許多問題來源于社會(huì)性問題。那么，日本社會(huì)能不能解答日系汽車的問題？

　　由2015年日本政府發(fā)布的《能源白皮書》可得知，日系汽車電動(dòng)化的窘境或與10年前的一場事件有關(guān)，這個(gè)事件就是“去核化”，而導(dǎo)致去核化的根本原因是——福島核泄漏事件。盡管這聽著似乎有些扯淡，但我們不妨順著這條線往下看一看。

　　2011年，日本發(fā)生了9.0級(jí)大地震，這次地震造成東北海岸四個(gè)核電廠的共11個(gè)反應(yīng)堆自動(dòng)停堆，海嘯及其夾帶的大量廢物對(duì)福島第一核電廠現(xiàn)場的廠房、門、道路、儲(chǔ)存罐和其它廠內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施造成重大破壞。

　　福島第一核電廠1、2、3號(hào)機(jī)組在堆芯余熱的作用下迅速升溫，鋯金屬包殼在高溫下與水作用產(chǎn)生了大量氫氣，隨后引發(fā)了一系列爆炸，福島第一核電廠隨即建立了淡水供應(yīng)渠道，開始向所有反應(yīng)堆和乏燃料池注入淡水，也就是今年倒入海里的廢水。

　　此次地震和海嘯對(duì)整個(gè)日本東北部造成了重創(chuàng)，約20000人死亡或失蹤，成千上萬的人流離失所，并對(duì)日本東北部沿海地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和工業(yè)造成了巨大的破壞。

　　這次核泄漏事件給日本民眾帶來了難以磨滅的陰影，在此之后，日本關(guān)閉了其他核電站，自此，日本的電力逐漸去核化，目前核電基本關(guān)閉，日本的電基本來源于火力與風(fēng)力發(fā)電。

（來源：新華網(wǎng)）

　　這與日系電動(dòng)車有什么關(guān)系？2015年7月14日，日本政府在內(nèi)閣會(huì)議上通過了2014年度《能源白皮書》。白皮書指出，東日本大地震發(fā)生后，家庭電費(fèi)的平均單價(jià)上漲了25.2%。原因在于東日本大地震后核電停轉(zhuǎn)檢修，大量使用煤炭的火電增加，發(fā)電成本增長。因核電停擺，對(duì)化石原料依存度從2010年的62%擴(kuò)大到2013年的88%。

　　可見，由于日本電力去核化，間接導(dǎo)致日本電費(fèi)居高不下，日本電費(fèi)成為了全球最貴的國家之一。根據(jù)2020年日本電力批發(fā)交易所（JEPX）在推特上發(fā)布的一張數(shù)據(jù)圖，可看出日本電費(fèi)在2020年末的漲幅十分夸張，高達(dá)117日元，約人民幣7.2元。

　　這是什么概念？舉個(gè)例子，如果你在家一天開8個(gè)小時(shí)空調(diào)，一小時(shí)1.2度電（一般1.5匹的空調(diào)每小時(shí)用1.2~1.3度電），那么一天下來，電費(fèi)（1.2 * 8 * 7.2） 約等于70元人民幣。 

　　而特斯拉用隨車附贈(zèng)的家庭充電樁充滿一次電約耗電68-80度（85kW車型）。按日本電費(fèi)最高價(jià)來算，充滿電最高需要576元人民幣，對(duì)比之下，還是石油更香。

　　中國的處境與日本恰好相反，中國不斷完善電力系統(tǒng)，整體需求量處于供大于求的情況，這部分多出來的電力就必須要儲(chǔ)存起來，在過去電動(dòng)車尚未爆發(fā)前，每度電儲(chǔ)能成本高達(dá)0.6~0.8元，比民用電費(fèi)還貴，儲(chǔ)存起來的成本太高。而隨著電動(dòng)車市場的爆發(fā)，電池產(chǎn)量翻倍，成本也在隨著下降，鋰電池儲(chǔ)能成本會(huì)不斷降低，我國發(fā)展電動(dòng)車，不僅不會(huì)產(chǎn)生電力負(fù)擔(dān)，甚至還對(duì)電力的供需平衡起到積極作用。

　　日本的電力因去核化后長期處于供低于求的處境，以至于高額的電費(fèi)讓日本發(fā)展純電動(dòng)汽車顯得有些不切實(shí)際。這也不難理解為什么日本民眾對(duì)電動(dòng)車的態(tài)度比較佛系了，大多數(shù)人假若身處其中，光是電費(fèi)支出，肯定也不支持純電動(dòng)車。

  “工匠精神”是把雙刃劍

　　日本車企對(duì)電動(dòng)化抱以佛系的態(tài)度，一方面是社會(huì)對(duì)電動(dòng)車的接受度不高，另一方面是日系汽車企業(yè)過于“工匠精神”。

　　給大家講一個(gè)故事：日本有個(gè)老頭，叫村嶋孟。這老爺子仙風(fēng)道骨，煮了一輩子的米飯，煮飯時(shí)一刻也不能離開，直到可以舀出米飯來。所以被日本媒體稱為“煮飯仙人”，工匠精神楷模。

　　但如果拋開濾鏡，你會(huì)發(fā)現(xiàn)學(xué)校門口炸了幾十年烤串的燒烤攤，用心選材，精湛技術(shù)，也可以稱之為燒烤之神，煮飯仙人與其說是工匠精神，背后其實(shí)是一種執(zhí)著。

　　這種令人難以理解的執(zhí)著，在日本社會(huì)中十分常見。一位名為小野二郎的日本老爺爺，捏了幾十年壽司，成了壽司之神，提前半年預(yù)約都不一定約的上；另一位名為早乙女哲哉的日本老爺爺，由于炸蔬菜炸了幾十年，成了天婦羅之神，一片油炸蔬菜葉子賣好幾百。

　　日本人對(duì)某種事物或者技術(shù)的執(zhí)著，也從生活中發(fā)酵，體現(xiàn)在日系的汽車產(chǎn)品之中。其中最典型的就是馬自達(dá)，當(dāng)所有人都放棄轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的時(shí)候，馬自達(dá)仍在堅(jiān)持技術(shù)突破；當(dāng)所有人都在搞渦輪增壓的時(shí)候，馬自達(dá)仍在堅(jiān)持壓榨自吸的極限；當(dāng)友商們的混動(dòng)或純電產(chǎn)品滿大街跑的時(shí)候，馬自達(dá)才應(yīng)景似的推出了一款續(xù)航里程僅為200公里的純電MX-30….

　　說好聽點(diǎn)，這是對(duì)技術(shù)的追求，換個(gè)角度說，這就是不懂得適時(shí)轉(zhuǎn)型。

　　而兩田一產(chǎn)中的本田，對(duì)技術(shù)也尤為看中，本田的社長必須由懂技術(shù)的人出任，本田創(chuàng)始人宗一郎說：“我是公司的創(chuàng)始人，但我主要是個(gè)研究者。我夜以繼日地搞設(shè)計(jì)，不做出完美無缺的產(chǎn)品不罷休。”

　　看中技術(shù)是件好事，但如果對(duì)某項(xiàng)技術(shù)過于偏執(zhí)，就容易一條路走到黑。大家或許能發(fā)現(xiàn)，日系的產(chǎn)品從來不跟隨潮流，因?yàn)樗�始終堅(jiān)信自己能引領(lǐng)潮流。日系廠商們只要認(rèn)定了一項(xiàng)技術(shù)，就不會(huì)輕易改變自己的想法。

　　以手機(jī)為例，日系手機(jī)的研發(fā)成本遠(yuǎn)高于其他品牌，他們對(duì)技術(shù)先進(jìn)性的追逐上，已經(jīng)跨入了走火入魔的境地。在日系手機(jī)的使用體驗(yàn)上，你能夠感覺到技術(shù)的冰冷，卻絲毫感知不到人性的溫暖。

　　比如索尼Xperia 1 III，采用全球唯一4K HDR 120Hz的OLED屏，搭載了索尼首款配備雙PD傳感器的潛望式可變長焦鏡頭，各項(xiàng)參數(shù)都十分好看，然而在最需要人性化的系統(tǒng)體驗(yàn)上，卻直接照搬原生安卓，如果說國產(chǎn)UI是對(duì)安卓的精裝修，那索尼就是毛坯房，這導(dǎo)致日常使用體驗(yàn)很不好，所以索尼的手機(jī)一般叫好不叫座。

　　這種對(duì)技術(shù)的偏執(zhí)，成就了日系手機(jī)在功能機(jī)時(shí)代的輝煌，卻也為在智能機(jī)時(shí)代的落后埋下了伏筆。

　　正是因?yàn)檫@種“高處不勝寒”的技術(shù)自信，多數(shù)日本車企對(duì)于電動(dòng)汽車這件事并不買賬，豐田章男更是在多次公開講話中直接抨擊過電動(dòng)汽車被“過度炒作”。

　　在他看來，那些電動(dòng)汽車的倡導(dǎo)者們并沒有考慮清楚行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的高額成本和電動(dòng)汽車用電帶來的碳排放。另外，若倉促實(shí)施燃油車禁令將導(dǎo)致當(dāng)前汽車行業(yè)的商業(yè)模式走向崩潰，大批企業(yè)將因此消亡，造成大量工人失業(yè)。

　　因?yàn)檫@番言論，何小鵬將豐田類比為諾基亞，暗喻豐田等傳統(tǒng)燃油汽車廠商將錯(cuò)失智能汽車時(shí)代。

　　除了豐田，本田公司的前社長八鄉(xiāng)隆弘也曾在公開場合表示，如果像充電站等基礎(chǔ)設(shè)施和動(dòng)力電池等技術(shù)沒有發(fā)展成熟的情況下，貿(mào)然發(fā)展純電動(dòng)汽車將會(huì)有市場不買單的風(fēng)險(xiǎn)存在。

　　他們說的都很有道理，但就像諾基亞一樣，“我們并沒有做錯(cuò)什么，但不知為什么我們輸了”。

　　日系產(chǎn)品的偏執(zhí)，使之錯(cuò)過了移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，現(xiàn)在又因?yàn)槠珗?zhí)，可能錯(cuò)過智能出行時(shí)代。日本汽車作為黑科技云集的技術(shù)宅，若因技術(shù)而死，也是一種悲哀。

  軟件是日系產(chǎn)品永遠(yuǎn)的痛

　　日本國內(nèi)條件限制了電動(dòng)車的發(fā)展，不代表國外沒有市場，日本國內(nèi)主打燃油車，國外采用電動(dòng)車策略也并非不行，但問題在于，日系純電車從目前的市場競爭力來看，毫不夸張的說，一個(gè)能打的沒有。

　　這里的沒有一個(gè)能打并不是指造車技術(shù)，而是軟件實(shí)力。日本的硬件制造很好很強(qiáng)大，但軟件一般毫無存在感，隨便打開一個(gè)網(wǎng)站都是十幾年前的畫風(fēng)。

　　有這么一句話可以形容日本的IT行業(yè)——長得像制造業(yè)的軟件開發(fā)業(yè)。這非常形象的總結(jié)了日本軟件的產(chǎn)品思路。

　　原因其實(shí)也不復(fù)雜，日本是以實(shí)業(yè)立國的代表。比如說，提起日本的知名企業(yè)，你能聯(lián)想到很多：索尼、松下、三菱、東芝、富士通……但這些公司，都只能稱之為科技公司，而不是網(wǎng)絡(luò)科技公司。仔細(xì)想想，在日本似乎很少有像騰訊、阿里、字節(jié)這種軟件驅(qū)動(dòng)型的巨頭存在。

　　所以從知名度的角度上看，日本天然吸引勞動(dòng)力加入的公司，是偏向于制造業(yè)的公司，不像中美這樣有很多全球知名的科技公司。

　　日本軟件開發(fā)的流程非常的程式化，這跟制造業(yè)又有異曲同工之妙。具體表現(xiàn)在軟件開發(fā)的流程環(huán)環(huán)相扣，前一環(huán)沒搞好打死不到下一環(huán)。但問題是，現(xiàn)在都 2021 年了，敏捷開發(fā)有時(shí)候都難以應(yīng)付快速變化的市場環(huán)境了，如果還采用那套磨機(jī)芯一樣的“匠人精神”，實(shí)在是有點(diǎn)跟不上時(shí)代。

　　前兩年，7-Eleven 做了個(gè)移動(dòng)支付功能叫 7Pay。這個(gè)被 7-Eleven 寄予厚望的手機(jī)支付功能，本應(yīng)成為日本政府推進(jìn)無現(xiàn)金支付王牌代表的功能，上線 4 天就被人盜刷盜得只能縮小服務(wù)，甚至重挫了日本社會(huì)對(duì)移動(dòng)支付的安全信任度。

　　只要拿郵箱，選擇默認(rèn)生日，選擇找回密碼，就可以改密碼了，這個(gè)賬號(hào)就歸你了。

　　后面開記者發(fā)布會(huì)的時(shí)候有人問了：“為什么 7pay 沒有二次驗(yàn)證？”7-Eleven 的社長答：“二次驗(yàn)證是什么？”相比之下，中美兩國的軟件開發(fā)行業(yè)對(duì)標(biāo)日本的話，的確稱得上降維打擊。

　　所以才會(huì)有人說，日本錯(cuò)過了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。畢竟，你精心打磨出來的 App，剛一上線就發(fā)現(xiàn)已經(jīng)落后別人好幾個(gè)身位了。在智能汽車時(shí)代，軟件更是撐起“人、車、生活”這個(gè)概念的地基，在軟件定義產(chǎn)品的智能汽車時(shí)代，不會(huì)做軟件等于寸步難行。

　　說到底，日系汽車仍然想不明白未來汽車的定位，或者說想明白了，但是不知道如何去實(shí)現(xiàn)，日系汽車對(duì)汽車的定義仍處于“交通工具”的定位，對(duì)三大件的執(zhí)著更說明了在日系廠商看來，駕駛?cè)匀皇瞧�車最重要的功�?/strong>。

　　而國內(nèi)甚至歐美廠商，已經(jīng)試圖將汽車打造成人類的第三空間，駕駛不再是重點(diǎn)，未來甚至不需要人類駕駛，在自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后，將會(huì)出現(xiàn)大量的細(xì)分場景的需求。目前，一些概念車在打造可睡眠的自動(dòng)駕駛汽車、提供餐飲、娛樂、咖啡廳等不同場景的自動(dòng)駕駛汽車，也就是說，基于自動(dòng)駕駛的底盤，上層建筑是可以是不同的消費(fèi)場景。 

　　這些在傳統(tǒng)認(rèn)知中“出格”的功能，如果按照新的認(rèn)知標(biāo)準(zhǔn)，可能只是常規(guī)動(dòng)作，或者說，只是智能汽車的本來面貌而已。兩種認(rèn)知的關(guān)鍵差異，關(guān)系的正是智能的底層邏輯：軟件。

　　軟件的優(yōu)劣直接決定了功能的實(shí)現(xiàn)程度，進(jìn)而決定用戶體驗(yàn)，最終定義整個(gè)產(chǎn)品，即所謂的“軟件定義汽車”。

　　可惜日系廠商在軟件這條路上，已經(jīng)掉隊(duì)太久了，沒有移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)，想在智能汽車時(shí)代實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，著實(shí)有點(diǎn)為難人家，最后可能會(huì)像諾基亞一樣，空有一個(gè)智能手機(jī)的外殼，核心系統(tǒng)卻仍然只是功能機(jī)OS的UI美化版，在智能時(shí)代做最后的掙扎。

　　好在我們現(xiàn)在只是處于電動(dòng)化的中期，智能化的前期，日系汽車在智能化方面還是有機(jī)會(huì)能迎頭趕上，未來汽車市場如果缺少日系這樣的技術(shù)宅，那必然會(huì)少了很多技術(shù)樂趣，其他國家的車企也會(huì)缺少技術(shù)迭代的動(dòng)力。技術(shù)宅們雖然偏執(zhí)，但這個(gè)世界仍然需要有些人對(duì)技術(shù)抱以最由衷的尊重，從而保障生命。

　　日系廠商在未來的日子里會(huì)不會(huì)再次用技術(shù)爆發(fā)小宇宙？從趨勢(shì)來說不容易，但凡之過往，皆為序章，曾經(jīng)走在世界先列的技術(shù)沉淀依舊有優(yōu)勢(shì)，但也要適時(shí)變通，畢竟時(shí)代的大浪潮一來，少數(shù)可以乘風(fēng)破浪，大多數(shù)會(huì)被拍死在沙灘上。