太平洋科技 出行

　　7月16日，全國碳排放權交易市場啟動上線交易，依托全國碳市場，碳中和的目標按下了加速鍵。在實現(xiàn)碳中和的路上，國內多線并進，除了啟動交易市場外，還有發(fā)展可再生能源，以及新能源汽車的推動等等。今天要聊的是在碳中和目標上起著重大作用的小小充電樁。

　　放眼一線城市大街，新能源汽車隨處可見，但充電樁卻遍布零散，要是去到鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，更是難以找到一個大型充電樁。而新能源車離不開充電樁，猶如燃油汽車離不開加油站，在新能源汽車戰(zhàn)場中，曾有不少爭議是先發(fā)展充電樁生態(tài)，還是先發(fā)展新能源汽車，這個“先有雞還是先有蛋”的問題，國家早已給出的答案是：充電樁。

　　在2020年政府工作報告中，提出重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的“兩新一重”建設，把充電樁和5G并行，并排在新能源汽車之前，充電樁已經成為發(fā)展新能源汽車、激發(fā)新消費需求、助力產業(yè)升級的前置條件，此舉足以看出充電樁在新經濟發(fā)展中的重要性。

　　充電樁和5G相提并論，會不會有點自嗨了？事實上并不會，充電樁的作用不僅僅是充電這么簡單，而是我們進入更大的數(shù)據世界的端口，如果利用好充電樁，我們將打通汽車、能源、互聯(lián)網等產業(yè)，構建起全新的數(shù)字化社會的運行骨架。

　　據中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2021年5月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為187.0萬臺，同比增加43.9%。隨著充電樁的日益增多，問題與疑問也開始浮現(xiàn)，充電樁安裝難的問題如何解決？充電樁的暴增電網會不會崩潰？為什么充電樁會跟馬六甲海峽有關系？接下來我們將逐個解答。

  充電樁的建立為何這么難？

　　想搭建一張龐大的充電網，實施起來的難度可沒那么簡單。充電樁對國家能源計劃的重要性不言而喻，但充電樁在實際生活的建立依舊困難重重，主要有這三大難題。

　　第一、多部門協(xié)同難度大。究其原因在于，充電樁本身的特殊性需要各政府部門配合，國家電網無疑是在推動充電樁普及上最積極的機構，但國家電網僅僅也只能在技術上進行支持，具體還需要人防、綠化、消防等各部門的批準，這其中每個部門都有不同的考量，只要這些部門中的其中一個說不同意，就無法順利安裝充電樁。

　　第二、場站基礎設施不配套。比如在多數(shù)老舊小區(qū)，用戶根本沒有固定的停車位，購買新能源車之后，充電樁根本不知道該安裝在何處。中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的最新調查顯示，居住地沒有固定停車位、居住地物業(yè)不配合，是導致充電樁普及步履艱難的原因之一。

　　第三，建設獨立占地充電站主要面臨用地難問題、涉及地價、拆遷、產權、使用權等一系列問題。安裝一個大型的充電樁站，協(xié)調難度不比建商品房容易。

　　盡管困難重重，但在實現(xiàn)碳中和的大目標下，所有的相關方都會自然參與其中。2020年9月，我國在第75屆聯(lián)合國大會上提出：“二氧化碳排放力爭2030年前達到峰值，2060年前實現(xiàn)碳中和。”，此階段的當務之急就是解決充電樁難題。

　　為此，在今年5月20日，國家發(fā)改委與國家能源局共同發(fā)布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，其中指出，具備安裝條件的居住社區(qū)管理單位和業(yè)主委員會不得阻撓用戶建樁。

　　于此同時，在今年全國兩會期間，充電樁進小區(qū)難問題引發(fā)代表委員熱議。全國政協(xié)委員、農工黨山東省委會主委段青英建議積極探索“政府主導、電網主動、多方協(xié)作”的居民區(qū)充電樁建設新模式。

　　也就是說，對于安裝充電樁這件事，不管是房地產行政主管部門、街道、社區(qū)、居委會，以及人防、綠化等各個政府部門，都有責任實現(xiàn)充電樁多方協(xié)同推進。

　　除了政策外，不少國內很多純電動品牌也投入了大量資金在充電樁普及上，例如小鵬超充免費充電服務已開放1314站，基本覆蓋全國核心主城區(qū)，只有政府、車企、物業(yè)共同努力，才能真正的推動整個純電車市場的進程。

  充電樁基數(shù)影響了能源閉環(huán)

　　隨著充電樁的日益增多，新的問題也隨著產生。根據《福布斯》網站報道，充電樁大規(guī)模普及是否會導致電網崩潰已成為當前最大的爭議之一，反對人士認為，如果所有的電動汽車同時充電，電網肯定會奔潰，并且會導致發(fā)電站過度擴張。

　　那么，大量的充電樁同時充電，會不會造成電力負擔，進而導致電價上漲？回答這個問題之前，結合遠川科技評論的分析，先跟大家科普一下中國的“能源三角”，即生產、運輸和利用，這其中充電樁擔任著怎樣的角色？

　　在能源生產端，我國已經形成了完整的光伏產業(yè)鏈，具備規(guī)�；�發(fā)展光伏發(fā)電項目的資源條件，技術優(yōu)勢和應用基礎。

　　光伏發(fā)電就是太陽能，但又與傳統(tǒng)太陽能有著本質上的區(qū)別。傳統(tǒng)太陽能是將光能轉變?yōu)闊崮埽�然后再通過熱力循環(huán)做功發(fā)電；而光伏發(fā)電是利用太陽能電池技術，由光子使電子躍遷，形成電位差，光能直接就轉變?yōu)殡娔埽�缺點在于多余的能量只能采用電池儲能，如何儲能？這里我們先按下不表，后面再解答。

　　在能源運輸端，國家電網早已啟動和建設特高壓電網工程，把西北地區(qū)電力往東送、提高華中地區(qū)和沿海地區(qū)的電力互補互送，提升經濟發(fā)達地區(qū)的電力網絡抗壓能力。

　　另外根據公安部公布的2019年數(shù)據來看，2019年全國日發(fā)電量最高235.35億度電，假設把全國2億多私家車全換成純電車，其用電量也僅相當于全國日發(fā)電量的6.16%，再加上特高壓技術，不足以導致電力供應不足的問題。

　　這么來看，電力負擔這件事壓根就不用擔心，電動車不會造成電力負擔，恰恰相反，電動汽車不是問題本身，它反而是解決問題的方案，這其中涉及到一種名為V2G的技術。

　　前面提到，光伏發(fā)電的缺點是成本較高，再就是容易造成浪費。解決問題的方法，就是需要足夠的電能存儲設備，這就像我們小時候洗衣機排出的部分水，大人們會用桶將水保留下來避免浪費一樣。

　　V2G技術的概念就是針對上述問題提出的，其核心思想就是利用大量電動汽車的儲能源作為電網和可再生能源的緩沖，當電網負荷低時，用來存儲電網過剩的發(fā)電量，避免造成浪費。

　　據根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，大多數(shù)汽車每天有約22小時處于閑置狀態(tài)，而當新能源汽車的數(shù)量足夠大時，其電池的總容量也是相當巨大的，因而可將其作為電網以及可再生能源系統(tǒng)的緩沖，避免了能源的浪費。

　　至此，我們生活中千千萬萬的新能源汽車，組成了一張龐大的電力儲能網，新能源汽車的發(fā)展直接帶動了儲能產業(yè)的飛速發(fā)展，儲能成本將會持續(xù)下降。根據GTM數(shù)據，2012年到2017年電化學儲能電站成本大幅下降78%。未來到2030年，儲能成本會下降到1000元/kWh，我國大部分地區(qū)光儲結合就能實現(xiàn)平價。

　　也就是說，新能源汽車的出現(xiàn)，解決了電力存儲的問題，又因為存儲問題得以解決，光伏發(fā)電的成本也隨著下降，帶給消費者的好處是即便我們所有的汽車都換成純電，也不會因為用電過多導致電價崩盤。

　　這其中，充電樁起到的作用是連接著運輸端與消費端，如果充電樁的數(shù)量不夠，則能源三角無法形成閉環(huán)，全國各地充電樁就像人體的血管一樣，起到了搬運工的角色，但沒有它就算有愛因斯坦的大腦，也發(fā)揮不了什么作用。

　　如果僅僅把充電樁作為電動汽車的專用充電設備來看待，確實是無法理解充電樁建設位列“新基建”七大領域之一背后的戰(zhàn)略意圖。但從能源三角的規(guī)劃來看，充電樁建設的意義已經不是單純的“建樁”，而是“建網”。

  充電樁的下半場是巨頭戰(zhàn)爭

　　2020年以來，各行巨頭加速入局充電樁行業(yè)，動力電池龍頭寧德時代與福建百城新能源合資成立新業(yè)務公司——上�？觳沸履茉�，主營充電樁快充服務；華為公布了新一代直流充電模塊Hi Charger；滴滴、高德從充電樁聚合的角度切入到這個市場。

　　盡管這些巨頭們身處不同行業(yè)不同，目的不同，但相同點有一個，那就是打造一個龐大的充電網。

　　充電樁三強之一的特銳德CEO于德翔說過，別人如果想干這個事，上來要先虧5個億，否則休想做成。

　　假如5個億就能獲得理想的市場份額，那這場買賣未免也太劃算了，對于進場的互聯(lián)網巨頭來說，錢反而是最不重要的事情，因為充電樁背后的市場比你想象的要大得多。

　　互聯(lián)網巨頭們手握大把資金，對他們而言，某些場景補足生態(tài)的意義要大于盈利。充電樁的下半場早已從“資金”變成了“運營”，不論是車樁協(xié)同或是結合場景大數(shù)據進行多元化商業(yè)模式開發(fā)，都能成為這場行業(yè)洗牌的破局點。

　　對巨頭來說，以充電網絡作為入口，甚至可以打造一個充電服務的生態(tài)系統(tǒng)，挖掘手機APP、汽車檢測保養(yǎng)、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網、車聯(lián)網、互聯(lián)網實現(xiàn)三網融合，社會的運作效率將會再次大大提升。

　　除此之外，充電樁還能帶來更多想象空間，傳統(tǒng)加油場景是串聯(lián)式的，雖然加油比較快，但你要專程去一趟；但充電場景是并聯(lián)式的，用戶總要逛街吃飯，不管是逛街吃飯的同時充電，還是在充電的同時逛街吃飯，都能讓充電這個動作帶來更多的消費場景，未來如果萬達或萬科這些房地產商入局充電樁行業(yè)，也不足為奇。

　　更別提在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務，還可以通過開發(fā)APP，實現(xiàn)手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業(yè)鏈，打造綜合服務生態(tài)圈。

　　一旦有了足夠的用戶和數(shù)據，通過為客戶定制充電方案等方式，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態(tài)系統(tǒng)。對于傳統(tǒng)加油站來說，在充電樁豐富到一定程度，就會量變引起質變，開展降維打擊。

　　當然，在充電樁行業(yè)建設初期，難免存在惡意競爭。6月8日，國網（山東）電動汽車服務有限公司發(fā)布聲明，將全省部分充電站服務費價格降低至0.1元/KWh起。此次降價的目的是個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務等低價促銷，意圖“砸錢搞垮競爭對手”，這樣的競爭模式并不利于行業(yè)的良心發(fā)展，以低價吸引用戶壟斷渠道之后，用戶只能等著被割韭菜。

　　對充電樁運營商來說，正確的競爭模式，應該是圍繞充電樁開發(fā)多元化的商業(yè)模式，利用多元化場景服務于用戶，而不是打價格戰(zhàn)收割用戶，唯有正視發(fā)展規(guī)律，開展良性市場競爭，充電樁的萬億規(guī)模才有爆發(fā)的可能。

　　在可預見的未來，充電樁行業(yè)注定會成為巨頭之間的無限戰(zhàn)爭。對于行業(yè)內的企業(yè)而言，當下階段的洗牌和競爭是他們一戰(zhàn)成名最好的機會，不可錯失的良機。

  充電樁打破馬六甲之困

　　為什么小小的充電樁能成為國家大力推動的新基建，引起各行巨頭爭相投資？除了充電樁背后的龐大商業(yè)市場外，更重要的是充電樁承擔著我國能源改革的歷史責任。

　　中國的能源結構是“缺油、少氣、相對富煤”，根據中國油氣企業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告，在2019 年，我們一共進口了5億多噸的原油，石油對外依存度達到了70.8%，這也讓中國成為了世界上最大原油進口國，同時，中國也是世界上第二的石油消耗大國。

　　中國每年進口大量的石油，而石油的主要路線就是海上運輸。在這其中有一個致命的弱點，即：80%的能源進口都要經過馬六甲海峽，馬六甲海峽的東側是美國在新加坡設立的樟宜軍事基地；西側則是印度在安達曼-尼科巴群島的軍事基地。原則上，戰(zhàn)時兩國都有封鎖馬六甲海峽威脅。

　　一旦兩國切斷馬六甲海峽，就能一把掐住中國的能源之咽喉命脈，導致國內油價暴漲，接著就是物價暴漲。

　　因此，中國能源安全長期遭受著“馬六甲之困”。為了突破“馬六甲之困”，我們需要拓寬石油輸入渠道，同時還要降低石油依賴——主要方法就是開展第二次電力革命，用電能取代石油，改變現(xiàn)有的世界能源格局。

　　想降低對石油的依賴，最主要的就是降低石油消耗，想降低石油消耗，就是推動電動汽車的發(fā)展，而電動汽車想發(fā)展，最基本要素的就是充電樁，這也是國家要將充電樁列為新基建之一的重要原因。

　　中國的能源規(guī)劃就是一套多米諾骨牌，而充電樁位于骨牌前端，能不能拿下它，間接影響著最后一塊骨牌——新電力革命能否成功擊倒。如果現(xiàn)在還認為充電樁僅僅只是充電樁，那真是“格局小了”。